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Re: その後の報告です。

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 7月 4日(土)11時44分6秒
返信・引用
  natch2さんへのお返事です。

おはようございます。
よんバイクです。

新品のギヤ、羨ましいですね。
掲示板へのご報告、有難うございます。
僕も一寸の望みをかけてB/Oかけてみましたが、連絡無しなので、やはりダメだったのでしょう。

> よんばいく500さん

> 同じ事をダメもとでやってみては如何でしょうか。

そうですね。でも今回のnatch2さんのアクションで、隠れ在庫は無くなったと思われるので、再生産をしてもらう方向で何か考えたいと思います。

この掲示板は海外からもアクセスがあるかもしれません。しかも海外では相当数のFTがあると聞きます。
みんな困っているはずですから。

あと貴重な新品の画像をアップして頂き、有難うございます。これで新品のテーパー角が大凡見当がつきます。
いつか、自分の手で再生産が出来る環境になったら活用させて頂きます。

ただ、私は妄想族なので...

追伸。
タイトルをこちらの独断で変えさせて頂きました。ご容赦頂けますようお願い致します。









>
> 結果的には、再生産へのアタックにもなると思います。
 
 

その後の報告です。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 7月 3日(金)02時56分14秒
返信・引用 編集済
  本日、ピニオンギアやっと手に入りました。

先日のセルモータートラブルも、全てをベター・ベスト状態でリニューアルしなさいのお告げだったのかも知れません。

ということで、ソレノイドの分解点検・クリーニング。

ロックカムの磨耗部分の修正をして、ピニオンギアロック作動を何度も確認し、

更にファーストコンタクトにも気を使い、組み立てる前に、

ピニオンギア・摺動部分にたっぷりとミッションオイルをかけて、

新たなピニオンを装着しました。

結果的に、セルモーターも全面リニューアルされたことになり、

スターティング機構に関してはフライホイールギアのわずかな磨耗を除けば、

ほぼ新車状態に復活したことになります。

e-bayなどでも、中古品ですらプレミアがついて、5万も6万もしていたものが、

純正部品の新品を定価で手に入れられたことも、喜びひとしおでした。

とても幸せ感に浸っています。

よんばいく500さん、今回の経験から、再生産という形ではなく、

部品センター以外のあらゆる可能性を再点検して貰えれば、更に幾つか出てきそうな感触もありだったので、

同じ事をダメもとでやってみては如何でしょうか?

ホンダお客様センターに電話して、欠品部品関係の係りを呼び出してもらい、事情を説明して、

結果連絡の約束を取るのです。それで見つかれば、優先的に予約状態が取れます。

通常の部品検索では、どのショップも部品センター止まりで、けんもほろろですので・・・・・。

結果的には、再生産へのアタックにもなると思います。

今回の私の例を取れば、6月13日にアクション開始して、7月2日、20日後には入手出来たことになり、

想像していたよりも、とても効率の良い注文になったと思っています。

本音を言えば、半年くらいのスパンは覚悟していましたから・・・・。

ラッキーな結果がでればよいのですが。
 

Re: FT500ノーマル車両売ってください。

 投稿者:なる  投稿日:2015年 6月29日(月)21時05分57秒
返信・引用
  > No.763[元記事へ]

ごうさんへのお返事です。

> FT500ノーマル車両売ってください。

この掲示板に書き込んでいる人はFTをこよなく愛している人なので、少なくともヤフオクより安く買えることはないと思いますね。

「どうしてもコンディションのいい車両をなんとしても手に入れたい。絶対一生大切にします」ということなら譲ってもらえるかも知れませんが、言い値で承諾する覚悟が必要でしょう。

#今日車検通してきましたので久々の書き込み
 

FT500ノーマル車両売ってください。

 投稿者:ごう  投稿日:2015年 6月26日(金)11時51分8秒
返信・引用
  FT500ノーマル車両売ってください。  

FT500ノーマル車両売ってください

 投稿者:ごう  投稿日:2015年 6月26日(金)04時56分15秒
返信・引用
  FT500が欲しくて投稿させていただきました。連絡お待ちしています。  

Re: 新たなるトライ、メインジェット新設定。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 6月24日(水)00時37分4秒
返信・引用
  > No.759[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
だからぁ
ないんです。
穴が空いてないのだからアスピレーションされないのでネジを切ってジェットをつけても意味がないです。燃費を気にされるのであればCR型のキャブなどを検討された方が良いのでは?一つ余っているので差し上げましょうか?
ピニオンについてもこんな減り方は異常です。なぜこんなことになるかロックカムの働きとか考えて見直す必要があるようです。
私もセルの空転などありましてかなり苦労しましたが、ロックカムのスプリング張度などの調整で現状皆無になっています。
> FT400には、プライマリーメインジェットがない?
>
> パーツリストには、番手も図解も乗っているにも関わらずである。
>
> セカンダリーメインジェットを先日、#128から#110にサイズを落としてみるも、
>
> その後、なかなか、20km/Lに届かないので、今回は、プライマリーの場所に番手を落として、メインジェットを装着してみようと思う。
>
> 問題はジェット装着の雌ねじが切られていないこと。奥に見えるジェット様のノズルの番手が分からないこと。
>
> まずはトライである。パーツリストには#78とあるので、過日買い置いてある、#72と#75のうち、
>
> 敢えて下の#72を装着してみようと思う。そのままではジェットが入って行かない。
>
> ジェットのねじ径が4.5mmなので、4.2mmのドリルで、先ず下穴を空ける。
>
> ねじ切り道具が無いので、ジェットと同じ径のビスを数本用意して、つぶれるのを覚悟しながらねじ切りしてゆく。
>
> キャブがアルミ材なので、辛抱強く繰り返して行けば、ジェット用の雌ねじは次第に切れてゆく。
>
> どうにかジェットの根本まで入るようにねじが切れた。
>
> 削りすぎて緩くならないように、固ばめになるように。
>
> #72のジェットが装着された。
>
> 現在のジェットの番手が次のようにセッティングされた。
>
> プライマリーメインジェット#72(#78)、セカンダリーメインジェット#110(#132)、スロージェット#42(#45)
> 、
> 括弧内はパーツリスト上の#番手である。しかし実際は、新車時から、スロージェットには、#42、セカンダリーには#128が装着されていた。
>
> ちなみに、FT500の場合は、プライマリ#78、セカンダリー#128、スロー#45がパーツリスト上の値となっている。
>
> このセッティングで100kmほど走行してきて、21,45km/Lを記録。期待値25km/Lまではいかなかったが、
>
> どうにか20km/L超えは達成したことになる。アイドリングは更に安定し、乱暴な運転をするわけでもなく、
>
> クルージングを楽しもうとする私にとっては、加速・吹け上がりなどには何の問題もなく、ノープロブレム。
>
> リーンバーンによる過熱状態をチェックする為にエンジンオイル温度の計測をマメにやる。101,8℃がピークだった。
>
> プラグに関しても、まだややかぶり気味であって、薄すぎる心配、燃調による過熱の心配は今のところない。
>
>
> 後は何の調整が出来るのだろうか?
>
> スロージェットの番手を下げる事ぐらいしか今は考えられない。
>
> #42を#38に換えてみようか、思い切って#32にしてみるとか・・・・・。
>
> 一度、25km/Lオーバーを達成してみたいものである。
>
>
>
 

新たなるトライ、メインジェット新設定。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月23日(火)01時28分58秒
返信・引用 編集済
  FT400には、プライマリーメインジェットがない?

パーツリストには、番手も図解も乗っているにも関わらずである。

セカンダリーメインジェットを先日、#128から#110にサイズを落としてみるも、

その後、なかなか、20km/Lに届かないので、今回は、プライマリーの場所に番手を落として、メインジェットを装着してみようと思う。

問題はジェット装着の雌ねじが切られていないこと。奥に見えるジェット様のノズルの番手が分からないこと。

まずはトライである。パーツリストには#78とあるので、過日買い置いてある、#72と#75のうち、

敢えて下の#72を装着してみようと思う。そのままではジェットが入って行かない。

ジェットのねじ径が4.5mmなので、4.2mmのドリルで、先ず下穴を空ける。

ねじ切り道具が無いので、ジェットと同じ径のビスを数本用意して、つぶれるのを覚悟しながらねじ切りしてゆく。

キャブがアルミ材なので、辛抱強く繰り返して行けば、ジェット用の雌ねじは次第に切れてゆく。

どうにかジェットの根本まで入るようにねじが切れた。

削りすぎて緩くならないように、固ばめになるように。

#72のジェットが装着された。

現在のジェットの番手が次のようにセッティングされた。

プライマリーメインジェット#72(#78)、セカンダリーメインジェット#110(#132)、スロージェット#42(#45)

括弧内はパーツリスト上の#番手である。しかし実際は、新車時から、スロージェットには、#42、セカンダリーには#128が装着されていた。

ちなみに、FT500の場合は、プライマリ#78、セカンダリー#128、スロー#45がパーツリスト上の値となっている。

このセッティングで100kmほど走行してきて、21,45km/Lを記録。期待値25km/Lまではいかなかったが、

どうにか20km/L超えは達成したことになる。アイドリングは更に安定し、乱暴な運転をするわけでもなく、

クルージングを楽しもうとする私にとっては、加速・吹け上がりなどには何の問題もなく、ノープロブレム。

リーンバーンによる過熱状態をチェックする為にエンジンオイル温度の計測をマメにやる。101,8℃がピークだった。

プラグに関しても、まだややかぶり気味であって、薄すぎる心配、燃調による過熱の心配は今のところない。


後は何の調整が出来るのだろうか?

スロージェットの番手を下げる事ぐらいしか今は考えられない。

#42を#38に換えてみようか、思い切って#32にしてみるとか・・・・・。

一度、25km/Lオーバーを達成してみたいものである。


 

よんばいく500さん、お久しぶりです。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月21日(日)12時14分6秒
返信・引用 編集済
  少しでも早く気づいて欲しかったのですが、

どなたからもリアクションがなかったので、

どうなったかなと思っていました。

今回は残念でしたね。

前回紹介した方法は未だ有効ですよ。

どっちみち、新しいピニオンが届くまでは、

だましだましでも乗らなくてはならないので、頑張ってくれています。

写真を貼付しますので、トライしてみて下さい。

当方、もう少し削ろうかと思います。

写真を見ればお分かりのように、全ての歯が2分の1から4分の1以下になっているので、

ソレノイドの作動、ロックカムの作動が問題なくても、この状態では、ワンクランキングではねられてしまいます。

ワンクランキングで始動できることで、取りあえずはOKだと思って下さい。

新しいピニオンを装着してその辺りが正常に戻ることを祈るしかありませんね。

新しいピニオンが手に入ったので、ダメもとで更なるチャレンジしてみますね。

改めて報告できることがあれば、またレポートします。
 

Re: FT愛好家の皆さん、ピニオンギアが出ましたよ、早い。者勝ちです

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 6月21日(日)10時46分48秒
返信・引用
  natch2さんへのお返事です。

ご無沙汰しております。
ピニオンギヤ注文してみましたが、
私は記事に気付くのが遅かったからか残念ながら鈴鹿も狭山もなくなってました。
念の為バックオーダーはかけてみましたが。
いよいよの場合はnatch2さんの改善策を試してみたいと思います。
大変有益な情報を有難うございました。


> 先ほど、ホンダさんから連絡がありました。
>
> ピニオンギア、ホンダの工場の部品在庫から出してくれました。
>
> 3個限りで、わたくしが1個確保しましたので、
>
> 残り2個です。早い者勝ちだそうです。
>
> 直には無理なので、お近くのホンダドリーム店を介して、発注されてみてはいかがでしょうか。
>
> 税抜き純正部品価格、15700円だそうです。
>
> お約束していたので報告まで。
 

注文予約完了しました。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月18日(木)21時25分59秒
返信・引用 編集済
  6月末までにゲットできる模様です。

うれしい限りですね。

新調されるピニオンギアを丁重に扱うために、

ソレノイドの点検、ロックかムあたりの動作の確認・整備をしておかなくては・・・・

ソレノイドの腐食・錆などによる固着、ロックカムの磨耗による外れなどが、

ピニオンギアの磨耗を加速させるようなので、その辺りのケアが必要なようだ。

ギア自体の強度不足もさることながら、スターティング機構広範に亘っての弱点が原因となっているようですね。

すべてのケアを忘れずに、第2世代のピニオンギアを如何に長持ちさせるかが課題である。
 

FT愛好家の皆さん、ピニオンギアが出ましたよ、早い。者勝ちです

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月18日(木)16時28分47秒
返信・引用
  先ほど、ホンダさんから連絡がありました。

ピニオンギア、ホンダの工場の部品在庫から出してくれました。

3個限りで、わたくしが1個確保しましたので、

残り2個です。早い者勝ちだそうです。

直には無理なので、お近くのホンダドリーム店を介して、発注されてみてはいかがでしょうか。

税抜き純正部品価格、15700円だそうです。

お約束していたので報告まで。
 

どなたかこのように切削して対処している方がいらっしゃったら・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月15日(月)22時26分12秒
返信・引用
   経験上のノウハウを頂けたら嬉しいのですが。

現実的なシミュレーションができていないので、あと何ミリ削れるのか、

どのあたりが限界なのか、そこに関心が向いてきました。

クランキングギアへの干渉などと勝手に想像していましたが、

そのギアにピニオンのギアが届かずに空転するわけですから、

ちょっと的外れの憶測だったのでしょうか?

クランクケースそのものへの干渉がなければ、螺旋の動く限界手前まで、

あと2mm位は削っても問題ないということなのでしょうか?

そのあたり体験された方がいらっしゃればぜひ教えていただきたいと思います。
 

ピニオンギア磨耗対策の技その2です。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月14日(日)23時26分40秒
返信・引用 編集済
   本日もセル1発で始動しています。滑り・はずれは一切起きていません。

しばらくは、不安材料を抱えずに乗り続けられそうである。

さらの磨耗を防ぐためには、0.1mmオーダーのマージンがあれば更に安心感が増すはず。

その想いで、もう一度微調整しようかなと画策中。

ギアの裏側には回転ショックを和らげるための、4っつのスプリングがはめられている。

そのため、スプリングワッシャーをはめ込んでも、ワッシャーとギアの間にわずかなバックラッシュがある。

スプリングに干渉しないように、0.数ミリオーダーのバックラッシュをつぶすワッシャーが入れられるか試してみようと思う。

そうすれば、ピニオンギアボディーの接触干渉を防ぎながら、

更にギアの欠損側の切削を0. 数ミリオーダーで敢行し、安全マージンを増やす事が出来そうである。

ホンダの再生産があるのか?いったいそれが何時なのか?

一縷の望みを持ちながら、それまでは何とかして愛車を維持して行きたい・・・、その一心である。

頭の中でシミュレーションをして、それが実際に反映されて行くのは、機械イジラーにとっては、至福のときに違いない。
 

FT400の弱み、スターター機構のピニオンギアの欠け、摩耗が限界に達し、 完全空転状態に・・・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月13日(土)22時32分34秒
返信・引用
   本日、2015年6月13日、ピニオンギアの摩耗が限界に達し、空転とは言い難い、

ガリガリ状態になり、一切クランキングできなくなりました。

頭が真っ白、四半世紀ぶりに蘇った我が愛車の運命は如何に・・・・。

ところがその日のうちに、自分の工夫によって、蘇らせることに成功したのです。


 当然、部品は欠品。ただ、このサイト上でも、部品を求めるユーザーの声が高まれば、

時々、ホンダが、再生産をしているという情報を聞いていたので、

本日、ホンダの客相に電話してみました。部品欠品問題の係りにつないでもらい、

半月後までには、それに関わる情報を、当方に連絡いただく約束をとることができました。

どういう結論になるかはわかりませんが、とりあえず、回答はしてもらえるようです。

その時にはまた報告をさせていただきますね。

その係りの人の情報によれば、FT400,500の、ピニオンギアアッシー、30年前当時は、

4700円台の価格でしたが、現在は、15700円ほどの価格がついているようです。

3倍超えですね。あくまでも純正部品の価格としてです。


 さて、本日蘇らせた裏技とでもいいましょうか、披露させていただきますが、

全くの思いつきと、私のヒラメキからの工夫ですので、試そうとなさる方は、

あくまでも自己責任の上でチャレンジしてみてください。

写真を添付しますが、ギア部分のほとんどの歯が半分以下に欠損。

今日初めて、かみ合いゼロの空転ガリガリ状態に達しました。

どう、考えても打開策が見つからず、半年がかりでレストアして、

四半世紀ぶりの、リターンライダー、リターンバイクも、最早これまでかの思いで、

絶望感に浸りかけましたが、ピニオンの動作を手で何度も繰り返しているうちに、

ひらめいたことがありました。

ピニオンの螺旋が、実際の噛みあいのスタンスを超えて刻まれていることに着目。

実際の噛みあいよりも5mmくらいは押してくれそう。

ならば欠損側をほんの数ミリ、2mm弱ほどでも切削してやれば、

まだ生きている歯の部分をクランキングギアに押し付けてきっと噛み合ってくれるに違いない。

あとはピニオンのボディーがクランキングギアに干渉しないかどうかが問題。

千にひとつの可能性を求めて、その作業に入る。

まずは、スプリングワッシャーを外して、ギア本体を取り外し、

ギアの欠損側の切削に入る。センターのシャフトスリーブがやや短めなのを目安に、

2mmを限界にして、慎重にサンダーで切削。切削というよりも削り取ってゆく。

真鍮製のセンタースリーブにまでかかって、そこまでが輝きだすのをひとつの目安にして。

あとは実際に引っ掛かってくれるか、干渉なしに済むむかは、運を天に任そう。

やってみなければわからない。

さあ、あとはピニオンのボディーの干渉を如何に克服するかで、

スプリングワッシャーの溝の掛かりを可能な限り削ってやれば良い。

1mmは削れるはず。ワッシャーがはまり込んでいれば良いだけで、

それほどの応力のかかる場所ではない。

と同時に、スターター機構であることに着目すれば、ライフサイクルの中での稼働時間など、

本当に微々たるもので、走行や駆動に関係するわけではないし、

あまり神経質にならなくて良いと自分に言い聞かせる。

組み立て直して、始動トライ。

果たして・・・・・回った、エンジンかかった。

さっきまでガリガリの不協和音しか発してなかったセルが、

ギュルンのワンクランクで力強く始動した。

滑りもガリガリも一切なく、これから1年やそこらは大丈夫だよの声が聞こえてきそうな、

幸せな時間が訪れた。

ガリガリが始まった時には、もう捨てるしかないのかと思うほどの失望感であったが、

今、約半日が過ぎて、自宅から事務所まで走行するも、ノートラブルで、快調である。

ピニオンがクランキングギアに押し付ける力が予想以上に強力であることを思い知らされた。

それ以後も、半日前の悲惨な状況を忘れてしまったかのごとく、

ワンクランクで、快調な始動を続けている。

 

ニシザワリさん、貴重な情報有り難う御座います。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 4日(木)06時53分55秒
返信・引用
  非接触放射型温度計、便利そうですね。ウェブで検索してみました。

一つ有ったら、いろいろと活用できそうです。

 

そうですねえ、空冷ならではの温度管理というものが・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 3日(水)23時50分7秒
返信・引用
  むかしむかしの本田宗一郎氏の言葉、『水冷だろうが基は空気で冷やすんだろ』の理論の元、

DDAC,ダイナミック・デュオ・エアー・クーリングの半強制空冷にこだわり抜き、

F1のレーシングカーにまで、横置き空冷エンジンを登場させ、

結果的には、若者たちの論理に勝てず、引退の引き金にもなった逸話。

今思うと懐かしいですね。

気体と液体の冷却力にはとてつもなく差があったということなんですよね。

ということで、やはり30年前の過去の遺物とも言うべき、

空冷エンジンをを懐かしむと同時に、それなりのケアをしてやる。それも楽しみの一つ。

今現在、オイル上がり、オイル下がりは気にする部分はなく、

まめに、オイルレベル管理をしてやれば、問題はなし。

といいながらも、やはり過熱状態は、水冷には勝てず、空冷かつ油冷エンジンであるため、

常に補給してやりながら、冷却機能確保のため、

最高レベルをキープするように心がけています。油糧も大きく影響するように思えて・・・・

昨日、夜間さらに街乗りで走りこんで、最高100℃にまでは達しましたが、

それを越えることはありませんでした。

110℃が危険レベルかなとも言われているようですね。

その場合には、オイルクーラーの出番なのでしょうか。

 

Re: 勝手にレポートだけ続けます。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 6月 3日(水)23時09分5秒
返信・引用
  > No.748[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
この系列のエンジンは、冷間時と熱間時のオイルレベルの差が激しくはありませんか?
冷間時にレベルまで給油していたのですが、出先でたまたまチェックしたらゲージに達しないほどレベルが低下していてひやりとしたのですが、私のだけかなぁと。
あと、温度計測には放射型で非接触の温度計が数千円で出ているので重宝しています。
 

勝手にレポートだけ続けます。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 2日(火)18時00分30秒
返信・引用 編集済
  希薄燃焼による、加熱・オーバーヒートが気になっていたおり、

所在不明であった温度計を見つけ、

先ほどひとしきり街乗りした後、オイル温度計測しました。

結果は思ったよりも低い値で、83℃でした。

128を110に落としての、リーンバーンの心配はないようです。

FTの場合、以外とオイル容量が多いので、当時純正オプションでオイルクーラーが設定されていたようですが、

レースまがいの走行をしない限り、100℃を越えることは滅多にないそうなので、クーラーの必要はなさそうですね。

アイドリング、スロー、立ち上がり、レッドまでのスムースな吹け上がり。

いずれも問題ありませんでした。

 

燃費計測第2弾

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 1日(月)23時14分44秒
返信・引用
  今日はちょっと遠乗りというか、130キロほど五日市方面にツーリングしてきました。

行きは青梅街道が大分混んでいて、街乗り状態。

峠を2つほど攻めて、帰りはほぼノンストップ。

昨日の予測通り、最高燃費22.7キロを記録しました。

20キロオーバーは、福島500キロツアー以来で、その時も20キロそそこだったのに比べ、

確実に燃費性能は向上している模様。一応新記録達成である。

真っ黒にカーボンがこびりついていたプラグが、うっすらとカーボンが付いても、

ティッシュでこするだけでキツネ色に焼けた部分が顔を出す。

この様子であれば、極端な希薄燃焼にはなっていない事が伺え、

軽いカーボンかぶりは、安全信号か?

取りあえずはこのまま様子を見て、マシンが自己調整をしてくれれば、

更なる調子が出て来るだろう事を期待する。
 

ニシザワリさん、貴重な情報有り難う御座います。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 1日(月)00時57分58秒
返信・引用 編集済
  ニシザワリさんの情報を元に、ウェブでいろいろ調べてみました。

フロートチャンバーパッキン、フロートバルブ、エアカットバルブ、各サイズのOリング、メインジェット、等々、

リペアに有効なパーツが揃っていて、今後の安心要素として、購入しようと思います。

うれしい情報でした。

その後の報告です、先ほど、セカンダリーメインジェット110に換装後の初燃費計測をしてきました。

100キロほどの走行でしたが、タンクリップを利用しての満タン法で測定の結果、とりあえずは、18キロにアップしていました。

期待値の20キロには届きませんでしたが、ちょっと遠乗りすれば、20キロはクリアできるかなと・・・・・・。

もう一つ、結構サイズを落としたので、リーンバーンに依るオーバーヒート傾向を危惧していたのですが、

燃費計測の結果、薄過ぎというほどのデータではなかったので、まずはひと安心。

リーンバーンによる、気化熱の不足によってオーバーヒートするなんて理論は、

何気なくは分かっていたつもりでしたが、今回勉強させてもらいました。バイク整備は深いですね。

少し、熱し方は気持ち上がっているのかなと・・・・・。

ただ、これまではそれほど走行後のエンジン部を意識的に触ったことがなかったので、

気分的なものかもしれません。これから陽気は暑くなるので、

しばらくは、無用なアイドリングは避けて、といった感じですかね。

アイドリングは、700から800rpmでもストップすることなく安定しています。

ただあまり下げすぎると、クランク部分に負担がかかり、

耐久性に影響するので、900回転ぐらいにセットしています。




 

Re: その後の報告です。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 5月28日(木)15時23分44秒
返信・引用
  > No.744[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
セッティング出しは楽しそうですね(笑)
FT400のVB13ですが、CB750F用のリペアキット(With aircut valve)で代用できそうです。
私も外したVB13を仕上げようと思いあれこれ探したらこれに行き当たりました。
まだ組んでは無いですが、フロートパッキンは合うようです。
 

その後の報告です。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 5月27日(水)22時57分39秒
返信・引用
  パーツリストも、サービスマニュアルも当てにならないとなると、

30年前の車のメンテに不安が残りますね。

もともとのセッティングには、当然、エアクリエレメントの吸気抵抗も勘案されていますので、

エレメントを外して、スポンジに置き変えて、加速が向上し、燃費が上がれば、

吸気抵抗の低減によってガス混合気が薄くなり、燃焼効率が上がったことになります。

そこで自信を持って燃調に挑戦。セカンダリジェットの番手をどこまで落とすか?

まず、128を120に縮小。全く問題なく、回転もスムーズになり、レッドまで難なく吹き上

がる。レーサーもしていた、バイク屋の甥っ子に聞いたところ、

『マニュアルなんか気にしませんよ、とにかく手探りで試行錯誤を繰り返し、何度でもしつこく

挑戦して、ベストジェットを探り当てるんです。3や5変えてもあまり意味ありませんよ、

思い切った数字でトライしてみることです。』

その言葉に気をよくして、翌日、ナップスで110と115を購入してきた。

一気に115も飛ばして110に挑戦。

うんっ?ほとんど問題ないのだが、セカンダリが開くときに僅かなタイムラグが生じ、

レッド寸前に軽い息つきが・・・・下限ギリ下か?

ならばここでエアクリエレメントを戻してやれば、ベストセッティングなるのではなかろうか?

案の定ベストマッチングを2回の換装で突き止めることができた。

うん、これは全くの初心者にとってはラッキーなことである。

最終オーバーホールを施す。フロート室パッキンあたりから、ガソリンの滲み、

加速ポンプのあたりからも漏れが。生ガスの漏洩は火災にもつながりかねない。

不安要素を消すために、パーツリストから、シールセットを注文するも、

該当パーツなし、欠品状態だ。仕方がない、汎用Oリング用いて、シール全取っ替えに挑む。

フロートパッキンは当然手に入らない。

慎重にパッキンをはがし、バリをきれいに取り除いて、

オイルストップリークオイルに浸してふやかす。本体接合部は綺麗にクリーニング。

これで燃料漏れからは確実に解消された。

では追って、128から110への換装による、体感性能の経過、燃費の報告をさせていただく

ことにします。

ニシザワリさんのご助言は大変参考になり勇気を頂いたこと、報告しておきます。

ありがとうございました。ここまでいじってみるとさらに愛着が沸いてくるものですね。

 

Re: ニシザワリさん、ご助言有り難う御座います。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 5月27日(水)12時12分34秒
返信・引用
   私は素人なのであまりお役に立てませんが、3年ほど前に事情で暇を持て余し2台安く買って一台に仕立てました。
 調子の良い方のエンジンを選んだのですが何故かシリンダーフィンが9枚で背が高い(笑)そのエンジンについていたCRキャブを使わず、ノーマルに戻したのですが長い下り坂でアフターファイヤがパンパン言うのと、全開時に6000rpmぐらいでカリカリとノッキング?音が出るのでオークションでVB11を探して取り付けた時に悪戦苦闘しました。
 以下備忘録としてFBに書いたもの
「ヤフオクで買ったのにはスロジェットにゴム栓されててプライマリに74、セコンダリに128。そのままでは低速がまったくフケず。ゴム栓外したらソコソコだったのでちょっと遠出しちゃったら低速がリッチ過ぎでデトネーション起こして四苦八苦(当時のホンダのエンジンは異常に丈夫でなんとか還れた)」
「ジェットの続き、楽天で75から135まで5刻みで入手。
両方128だったから、プライマリを110、セカンダリ(ニードルジェット)を120に落としてみた。」

 排気量が違うので参考にならないかもしれませんが、これで普通に走っても20km/Lに届かない感じ(当然、回すともっと落ちます。)もうちょっと詰めたかったのですが、ジェット交換に手間がかかるのでその後放置です(笑)。
 ジェットに関して、変更ないのに燃費が変わるとはやはり考えにくいのではないでしょうか?カブリ気味ということですので、漏れるというより混合気に影響する負圧ピストンとジェットニードル、エアカットバルブ、加速ポンプのストロークあたりの再確認されてみては如何でしょうか?
 

ニシザワリさん、ご助言有り難う御座います。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 5月25日(月)00時30分32秒
返信・引用 編集済
  少し霞が晴れて参りました。うれしく思います。

チェーンのコマ数は、明らかに不可解でした。今回のレストアでは106に戻しました。

新車で購入し、30年間に亘り、誰一人手をふれていない車なので、すべてラインオフの状態なのです。

図解入りのパーツリストが信用できなくなりました。

セカンダリーも132ではなく128で正解なのですね。

チェーンに関しても、パーツリストを信じて、520、102コマとなっていたので、

現物を採寸せずに購入してしまい、未使用の、DIDのシールチェーン、520VX2、102が手元に残る結果になってしまいました。

ご入り用の方がいらっしゃれば、破格の値段でお譲りします。

現実には、530,106だったのです。FTの後期には520にダウンサイジングされているのでしょうか?

オーバーフローに関しては、分解時に問題があったのかと思い、3回のオーバーホールで徹底的にチェックし、

クリアーしているつもりです。フローバルブもチェック済み。

コックオンにして1週間停車して置いても、燃料漏れは一切無いので大丈夫かなと。

昨日、120番手の丸大を購入してきました。

セカンダリーを128~120に落としてみる試みは有効でしょうか?

いろいろ経験されている、ニシザワリさんの見解をお聞かせいただければうれしいのですが・・・・・。

イグニッションコイルも新品に交換し、プラグも現在、イリジュームにしているのですが、真っ黒にかぶる状態です。

燃料が濃いことは事実のようです。

スローの安定性、吹け上がり、ドライバビリティーに関しては、不満も問題もない状態なのですが・・・・。

エアクリの目詰まりかなとも思い、エレメントを取りあえず外し、薄目のスポンジを3重にしてはめ込み、

トライしているのですが、相変わらずプラグのかぶりは解消しません。

燃費、吹け上がりは、若干向上しました。15キロが18キロくらいにはいっているようです。

ちなみに、ニシザワリさんのお車の、街乗りでの実走燃費はどのくらいでしょうか?

お教えいただければ、参考にさせて下さいませ。
 

Re: パーツリストにあるのに、プライマリーメインジェット見当たらない?

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 5月23日(土)21時46分21秒
返信・引用
  > No.740[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
>
>
はじめまして、私もFT乗りです。
VBキャブ、400にはプライマリがありません。セカンダリが128、スロジェットに丸小で54が付いてます。燃費の悪化はオーバーフローなど他の原因を疑ったほうがいいかもしれません。
500はVB11となり口径が数ミリ大きくなります。VB11はスロジェットにゴム栓がされていてプライマリとセカンダリで3000rpmあたりで上下を分担しているようです。
パーツリストは持っていませんが、サービスマニュアルでもここら辺は全くわからず去年散々悩みました。
 

パーツリストにあるのに、プライマリーメインジェット見当たらない?

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 5月 8日(金)03時01分16秒
返信・引用
  どうも、燃費も悪い(リッター15キロを割ってしまう)し、プラグがかぶる。

燃料が濃いことが伺えるので、手探りで燃調に挑戦しようと思い、

取り敢えず、プライマリーメインジェットの番手を下げることから始める。

パーツリストで、#78がついていることを確認して、#75、#72、のメインジェットを購入。

早速キャブを外して分解。フロート室を外し、観察すると、

スロージェット、セカンダリーメインジェットは存在するのだが、

プライマリーメインジェット自体がどこにも見当たらない。

パーツリストには図解で載っているのにかかわらず、穴は空いているのだが、

メスネジも切られていないし、マイナスドライバーがかかるジェットがどこにもない。

何センチも奥を覗くと、メインジェットが逆さまに装填されているようにも見える。

なんだか狐につままれた感じに・・・・・

買ってきたメインジェットを装填する場所が見つからない。

仕方が無い、セカンダリーメインジェットの番手を変えてみようと思う。

ところが、私のFT400は、前後のスプロケットが400仕様にも関わらず、

ドライブチェーンの駒数が500仕様の102駒になっていたように、

セカンダリージェットが400仕様ではなく、またまた500仕様になっていたのである。

パーツリストには、400には#132、500には#128とあるのに、#128が装填されている。

パーツリストが間違っているのだろうか?

#132の代わりに#128がついているのなら、濃くなるはずはないのだが・・・?

全くわからなくなってしまいました。

この顛末、お分かりの方がいらっしゃったら」ぜひ教えてくださいませ。

 

イグニッションコイルの劣化でお悩みの方、当方千円以内で新品に交換しました。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 1月19日(月)22時05分21秒
返信・引用 編集済
  ホンダドリーム店で、FTのパーツリストで調べて部品番号を伝えたところ、部品番号は変わってはいるが、

まだ純正部品は提供できるとのこと。ただ30年前の2倍、8千円超の値段、ちと高すぎる。

古い特殊な部品なので、ウェブ取引は出来ず、来店して貰わないと対応できないと・・・・・

そんな折り、とてつもないタイミングで、ヤフオクに奇妙な商品が・・・・。

ホンダ純正イグニッションコイル、未使用新品980円送料無料。単気筒用。

現在FTに付いているのと同じメーカー東洋電装のものだ。そして封入り完全純正部品。

FT用ではない、形状は類似、単気筒用で流用できるとある。

問題がいくつか、FTで完動するかの保証はない。コネクタがFTの1つに対し2つ。

取り付け穴ピッチが、FT90mmに対して、80mm。

コネクタに関しては、ブルーに塗られたグランドをホルダーにアースしてやれば何の問題もない。

早速本日届いた商品の取り付けにかかる。

6mmの丸端子と平型端子の雌のコードを作ってアースの準備はOK。

さあ、90mm のホルダーに、80mmのコイルをどう取り付けるかだ。

サンダーで両方の穴をやや狭めに解放してやり、ワッシャーを介して半掛けにしてやることで解消。

不安定さもなく、完璧に取り付けることに成功。

結論です。ここのところ、暖まるとエンジンがかからなくなっていた現象はほぼ解消されました。

FTへのマッチングに関しては、いくつかの工作は必要ですが、機能的には全く問題なく新調できます。

そう、もう一つの問題は、イグニッションコイルのコードキャップのサイズが違うようです。

一回り小さいので、キャップがゆるゆるになりますが、ホットボンドを注入してやれば、しっかり固定できます。

今日の今日なのでまだ正確な報告にはなりませんが、25年のブランクを取り除くが如く、試行錯誤の繰り返しです。

ヤフオクで、e-bayで、中古部品を探したところで、結局は30年前のもので、

使用劣化、経年劣化はどっちとも否めず、元の木阿弥になるような・・・・・

その意味からは今日届いた新品の封入り純正部品がこんな値段で手にはいることは、

レストアを手掛ける者にとっては何よりも魅力です。この方は複数の商品をお持ちのようで、

現在もヤフオクに出品中です。

http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m129307014
 

FTのスターターコントロールユニットって何の役割をしているのですか?お分かりの方が居たら教えていただきたいのですが・・・・。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 1月14日(水)00時15分54秒
返信・引用 編集済
  シートの下に2つのユニットがあって、一つはCDIユニットで、CDIの役割を果たしているのは解るのですが、

もう一つのスターターコントロールユニットの構造・役割が今一つ理解できません。

実は今現在、我が愛車に、困った状況が生じております。暖まるとエンジンがかからなくなります。

ここ半月ほど悪化する一方で、原因が掴めず、頭を痛めています。足として信用できない状態が続いています

スターターコントロールユニットを交換すると、アイドリングが安定し、レスポンスが改善されますなどと、ウェブで見かけます。

先ほど、CDIユニットと、スターターコントロールユニットを取り外したりしながら検証していたのですが、

確かにスタートコントロールをしているのでしょう、ユニットを外すとセルも廻らず、スタートできません。

しかし、エンジンがかかった後は、このユニットを外しても何も変化はありません。

ということは、エンジンがかかるまでのお役目で、まさにスタートのコントロールのみを司るユニットということでしょうか。

当然のことながら、CDIユニットを外せば、一瞬にしてエンジンは停止してしまいます。

結果、アイドリングもレスポンスにも関係ないことが証明されたことになります。

とすると、一般的に言われている、イグナイターユニットでもないことになり、1次電圧のコントロールでもないとすれば、

このユニットの役割とともに、構造はどうなっているのでしょうか。

お分かりになる方がいらっしゃったら、是非教えていただきたいのですが・・・・・。宜しくお願いします。

ちなみにヤフオクでは、イグナイターとして出品されていました。これは明らかに間違いです。

イグナイターとは、イグニッションコイルに一次電圧を制御して送り、火花をとばしエンジンを動かす元で、

それをカットしたらエンジンは停止するはず。う~ん、ますます解らなくなりました。

樹脂で固められて、まさにブラックボックス、分解して確かめるわけにも行かず、途方に暮れています。

 

クラッチレバーアジャスタを自作してみた。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月24日(水)14時35分48秒
返信・引用
  クラッチワイヤアジャスタではない、レバーアジャスタである。

クラッチ操作の機微は、自分の掌の大きさにあったレバー位置が関係してくる。

今どきの新しいバイクは、何かしら、レバーアジャスタがついているのではないだろうか。

まあわたくしの推測ではあるが、日本ではあまり売れずに、殊にアメリカで、

ダートトラックレース全盛の時代にマッチして、売れに売れた、FT400、500。

クラッチレバーの間隔まで、アメリカ人の体形に合わせているのではないだろうかと思わせるほど、

ちょっと遠いのだが、レバーアジャスタがないので、操作もレバーに合わせて行って来いである。

発進の際など、親指をひっかけたまま、手のひら全体を前方に伸ばさないとつかみにくい。

25年前も、同じような違和感を持ちながら操作していたような記憶がある。

レバーの間隔を、自分に合ったものに調整できないだろうか?

この命題のもとに、自身に合ったレストアの最終段階である。

いろいろ頭の中で構想を練った結果、レバーホルダーのワイヤー側にある、

ワイヤーアジャスタを流用して、レバーアジャスタ製作に取り掛かることにした。

ウェブで、汎用のワイヤーーアジャスタを300円ほどで入手。

そのままではサイズが大きすぎるので、当然、カット、研磨して、

レバーとホルダーの間に挟める大きさにしなければならない。

ワイヤーアジャスタと、レバーアジャスタにホルダーのねじ部分を共有させなければならないからだ。

それでも、調整したい間隙は、7mmから10mm程度だから、レバーとレバーホルダー部分も、

強度に全く影響を及ぼさない範囲で、切削することに・・・・・

強度と言っても、梃子でワイヤーを引っ張るだけの部分、全く懸念はない、どっちみちミリオーダーだ。

過程、結果は映像で見ていただこう。

クラッチの引きずり、ワイヤーのあそびを確認しながら、自分の操作しやすいレバー位置を確保することができた。

全くの自作、クラッチレバーアジャスタの完成である。

クラッチ操作の違和感が消えた。
 

自作版ホットイナズマが、意外なほどの効果を・・・・・。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月23日(火)00時08分35秒
返信・引用 編集済
  単気筒の宿命か、アイドリングにおける低回転はFTに限らず、不得手のようです。

安定して、エンストを来たさない回転数は、1200rpm近辺といったところか。

もう少しアイドリング回転数を落としたい、のもと、半信半疑で、

是非論渦巻くホットイナズマ自作版に挑戦してみました。

製品版だと、1万円以上する物を、秋葉原のパーツやさんで一桁以上違う値段で入手。

有極性電解コンデンサ(キャパシタ)25V、105度C耐熱、4700μf.1000μf.470μfの3種類を、

2つずつ計6個を600円で。

全てを並列でつないで、ヒューズを介して、バッテリーの両端子に接続するだけ。

不具合が生じたときにすぐ外せるために、2極カプラーを用意した。それらを含めて1000円でお釣りがくる。

通電した後、カプラーを外して、キャパシタ側をテスターで電圧測定、12,5Vを表示、セッティングはOKだ。

温度と振動には敏感なので、小さなプラケースにクッション材を敷いて収納。意外とコンパクト。

結果報告で~す。

大いなる効果あり。アイドリングの安定化は、想像以上。

ウェブ上では、効果なし、変化無しなどが渦巻いていますが、

いずれも4輪車だったり、バイクでもマルチマシンだったりで、

単気筒への効果の報告はあまりなかったので、敢えてチャレンジしてみました。

さらに、FTは80年代のバイクなので、今の車とはCDIの構造もクウォリティーも違います。

1000rpmになると不安定になり、エンスト覚悟だったものが、なんと、

1000rpmがまるでメトロノームのように正確になり、なんとなんと800 rpmでも全く問題なし。

600rpm台でもエンストには至りませんでした。

とにかく今まで、1000rpm以下の安定的なイドリングは期待できませんでしたから。

今のところ、他のスペックに関してはデータは取れていませんが、

始動性、アイドリングの安定化には絶大な効果があったことを報告しておきます。

普段の走行では、吹け上がり、立ち上がりのレスポンスを考えると、1200rpm辺りが現実的でしょう。

でも、街中で、発進・停止の頻繁な時には、アジャスタに手を添えて、1000rpma以下まで落とし、

アメリカンバイクを気取ってビッグシングルの鼓動を楽しんでみるのもおつなもの。


 

Re: メインステップについて質問があるのですが・・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月15日(月)23時52分50秒
返信・引用
  > No.734[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。

> 昨日も会社近く、青山のホンダウェルカムプラザに立ち寄って、確認してきたのですが、
>
> メインステップの先端には、少しふくらみがあり、傾けの限界センサーになっていますよね。
>
> そして接触した時の衝撃を受けるようにヒンジがついて、
>
> 後方に逃げられるようになっていると思うのですが、必ず復帰用のスプリングがついています。
>
> ところが、FTには、そのスプリングがなく、というよりも、

折り畳み式になっていて、クリックがついているんですよね。

折り畳みの必要性を感じたことはなく、発進の時などに足首に触れて、
>
> 後方に曲がってしまい、ギアチェンジが一瞬出来なくなって慌てることがしばしば。


>
> そのような経験をされたオーナーの方はいらっしゃらないでしょうか?
>
> スプリングを付けたいなと思っているのですが、どなたか工夫されているかたがおられたら、
>
> アドバイスを頂けたらと思います。よろしくお願いします。
 

メインステップについて質問があるのですが・・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月12日(金)17時22分25秒
返信・引用
  昨日も会社近く、青山のホンダウェルカムプラザに立ち寄って、確認してきたのですが、

メインステップの先端には、少しふくらみがあり、傾けの限界センサーになっていますよね。

そして接触した時の衝撃を受けるようにヒンジがついて、

後方に逃げられるようになっていると思うのですが、必ず復帰用のスプリングがついています。

ところが、FTには、そのスプリングがなく、発進の時などに足首に触れて、

後方に曲がってしまい、ギアチェンジが一瞬出来なくなって慌てることがしばしば。

そのような経験をされたオーナーの方はいらっしゃらないでしょうか?

スプリングを付けたいなと思っているのですが、どなたか工夫されているかたがおられたら、

アドバイスを頂けたらと思います。よろしくお願いします。
 

続きです。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月11日(木)02時50分1秒
返信・引用 編集済
  歓迎夕食パーティー佳境の中、ヘルメットかぶり、FTに火をいれる。

25年ぶりに250キロを走り抜いたわがFTは、快調に息を吹きかえす。

タンクほぼ空状態。燃費20キロ越えは確かなようだ。

すぐ近くのGSに寄り燃料補給。レギュラーいくら?と、聞いたところ、東京より16円も高かった。

思わず、〝 高いなぁ 〟と発してしまった。

店主,ガソリン入れながら、〝 おそば食べてきました? 〟

よく見ると、会場でボランティアでさっきまで手伝っていた人ではないか。

やばい、つまらない文句を言ってしまったぞ。

地方の小さな村では、むこう3軒両隣だ、滅多なことは言えない。

結局何円かサービスしてくれて、おまけに地産の菜種油1liter瓶プレゼントされて、

ガソリン代只になってしまったぞ。ごめんなさ~い。

出発直前に取り付けた温度計は零度を表示している。

七時に出てきたので、下を走っていては今日中には着けそうにない。

東北道に乗るしかないか。インターまで走るまでで、冷え方は半端じゃない。

来るときも、昼間であったが、110キロで走行すると、下を80キロ程度で走るときと較べて、

2倍の体温が奪われる感覚、今度は夜で0度の気温のなか、高速を走る勇気はない。

この判断はまさに正解であった。無論、装備はそれなりに対処してきている。

人生初の、機能性インナー、そしてスキー用厚手セーターなどを重ねた上に、厚手の皮革製のジャンパーとお揃いのトラウザー、

とぬかりはないのだが、冬の福島は侮れない。結局、連続1時間以上の走行は、体温低下をもたらし無理のようだ。

1時間近く走行すると、手はかじかみしびれ、体は震えが襲い、運転操作不可能になる。

この状態を、自分で、八甲田山状態と名付けた。

インターバルをとり、定期的に暖を取りながらセルフコントロールしないと、

凍え死ぬか、自損事故に繋がりかねない。まさに自己責任という奴だ。

24時間営業のマックが、砂漠の中のオアシスと化した。

次のマックを探すことが唯一の仕事となる。

機能性インナーなど、冬のバイカーにはさほど意味を持たない。

とにかく、即席カイロのように、外部から熱量補給出来る物が必須のようだ。

那須塩原でおなかと背中にいれたカイロがせめてもの救いになった。

1時間毎のインターバルを取りながら、あっという間に、朝の5時。

やっと見つけたマックのネオンに吸い込まれるように停車し、

ヘルメットを取りドアノブを押すも開かない。この時間ドライブスルーオンリーの表示が・・・。

駄目だ、もうヘルメット被る体力と自信がない。

八甲田山状態である。がたがた震えながら歩道を押して、近くのコンビニへ。

イートインコーナーがあった。まずは温かいコーヒーを頼むが、暖房が弱く暖かくない。

後ろを向くと、ポットにお湯が沸いている。そうだ、ラーメンを食べよう。

ようやく、体が温まった。

越谷のオートバックスに到着したのは、10時直前になっていた。

まともに寝てもいないが、マフラーの補修が気になり、寄ったしだい。

まだその気力があったようである。晴れてきて、気温も二桁になった。

はがれ落ちた部分に、ホルツのマフラー用パテで作業にはいる。

これはなかなか優れ物。アイドリングの熱で、パテの硬化が期待できる物である。

ほぼ完璧なマフラー補修に成功。気がついたら3時過ぎ、5時間もいたことになる。

今回の旅の最大の問題はナビが欠損していたことだ。

マフラー補修のつもりが、ナビの購入・装着にまで発展してしまった。

改めてナビの必要性を、4輪以上に感じた旅でした。

総走行距離 500キロ、マフラー以外一切トラブル無し、順調である。
 

冬はバイクに乗るものではない???

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月 8日(月)16時36分14秒
返信・引用 編集済
  いや~、八甲田山になるところでした。

実は、レストア始める頃に予定されていた、福島での、あるイベント。

自分も関わっているもので、漠然と、バイクで行けたら行こうかなと、

いつしかレストアの目標にもなっていました。

福島と言っても、南福島、那須塩原の上あたり、東京から210キロ程。

大した距離ではないだろうと高をくくった事が大間違い。

それも急に寒波の襲った週末、4号線の登坂車線は凍結状態。

そのイベントを主催し、制作した当人が、直前になって余命宣告されて、床に伏せってしまった。

彼の快癒を願い、奇跡を信じて、苦行の旅にでるぞの想いもあった事も事実。

何の因縁か、直前まで動いていたナビが、2台ともトラブった。電源すら入らない。

そのことが、今回の福島行きをさらに過酷なものにする事になる。

13時半の開始に間に合うようにと、朝8時に東京を出発。

敢えてしばらくは慣らし運転のつもりで下を走ろうと、まずは東京環状に乗り、

4号線に降りようとして、不案内のため標識を見つけられず、

6号線まで引っ張られてしまい、1時間以上のタイムロス。

ナビを使い慣れたものには、ナビのないドライブは翼をもぎ取られたも同然なんですね。

その後当然間に合いそうもなく、東北道に上がって白川インターまで、110キロで飛ばす。

25年間眠らされていたマシンに無理を強いていることは明白。

高速で走り続けていると、なぜか排気音が明瞭に聞こえ出す。

暖まって調子が上がったのかな?そんな事があるはずがない。

穴が開いていたマフラーと言うよりも、排気管の末端の修理部分から、排気音が聞こえている。

金属をあてがって、その上から銅線を頑丈に巻いているので、抜け落ちたわけではないが、

マフラー専用のパテを使用せずに、汎用の硬化するシリコンパテが高速走行ではがれ始めたようだ。

排気が隙間から漏れている程度なので、老年暴走族で乗り付けることにはならなかった。

白川インターを13時に降りるも、ナビのない悲しさ、地元の誰に聞いても、

分かり難いところだから、解るかなあ~、の返事。

おまけに、想像以上の東北訛りで、ほとんど聞き取れない、ヘルメットもかぶっているし。

何度も同じ所をぐるぐる、全くたどり着けずに、メイン行事の終わった3時ちょっと前に到着。

MGのオープンカーで東京から駆けつけた仲間も、ナビがなかったら到着不可能だったというような所。

ま~、トークショーの真っ最中には間に合い、ご当地のみなさまに拍手で迎えられ、

マイトークショーは実現した次第。

ご当地で取れたそば粉での手打ちそば、地産の菜種油で揚げた山菜などの天ぷら、温かいおでん、等など。

地元のみな様の手厚い歓迎夕食パーティーのあと、東京勢はほろ酔い気分でお泊まりと相成るのですが、

そんな中、私だけ日帰りモードで、冷え込む夜の東京帰路が、まさに八甲田山状態になるのです。

~つづく~
 

いや~、全く同感です。全てベストを尽くすというわけでは無いんですよね。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月 2日(火)10時40分53秒
返信・引用 編集済
  甥っ子がバイク屋をやっていて、的確なアドバイスはくれるのですが、いっさい手を煩わしてはいません。

25年も経っているのだから、まともであるわけがない、何でも新品に換えろと言う。

私たちは、売り物をこしらえているプロショップではないんですよね。

人のためではなく、売り物にするためでもなく、自分が楽しみとしてやっていること、商売とは違う。

どこかで、30年前だろうが、メイド・イン・ジャパン・クウォリティーを信じたい自分がいて、

ぴーたろうさんのおっしゃるとおり、オリジナリティーをどこまで信じて蘇らせて上げられるかが命。

逆に金をかけずに、自分の手と愛情をかけて蘇らせて用を足してくれることの醍醐味こそを楽しむ。

駄目になったら、そこでまた工夫を凝らして対処すればよい。

正直、日本の部品のクウォリティーと、耐久力におどろかされる事が多々ありますね。

30年も経ってるから換えなきゃではなく、しっかり観察した上で、あるいは触診の上で、

ぜんぜん大丈夫だよ、と思ったら、それなりのケアをして、

交換することなく現役復帰させて上げることの方が、真のレストアではないかと思っています。

ただ、最重要安全部品とも言われるもの、タイヤは命を乗せているの文言のごとく、タイヤの信頼性は命。

ドライブチェーンも安い物はいくらでも見つけられるが、粗悪品が走行中に切れて左足首切断などという話を聞くと、

手を抜いてはいけないところには惜しまず投資をする。その判断は大事である。

後はほったらかしにせず、愛情を持って観察し続けることが、レストアの責任のような気がする。

最近気がついたことに、何事にも、物体であろうが、自分の心の中では擬人化して、

愛のあるコミュニケーションをとることが何よりも大事なのだと・・・・・。

また何か問題が生じたら、博士の皆様からのアドバイスをいただきたいと思います。

今後ともどうぞよろしくお願いします。

25年ぶりに、ビッグシングルの鼓動を体感しながら、トコトコ走りを楽しんでいます。

かっこよく走る、粋がって走る、ではなく、

道具として、文句も言わずに自分を乗せて運んでくれることの喜びを楽しむ。

そして、愛情を感じ感謝する。

この、老いたリターンライダーを、このリターンマシーンはいつまで支えてくれるだろうか・・・・。

://

 

セルの可能性は?

 投稿者:ぴーたろう  投稿日:2014年12月 1日(月)23時59分31秒
返信・引用
  > No.729[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。

natch2さん はじめまして。

自分は旧車の修理には、かなり楽観的でして、
「お金をかけず、蘇生させて、エンジンかかって、そこそこ走って、止まればいい」
てな具合です。

現車のピニオンギヤーは、歯が欠けているものの、セルオンでかみ合う時は
心配な異音は出ていないので、当分は大丈夫そう?と、判断しています。
(欠けてない歯がひっかれば何とかなるさ・・・・)

「ギャッ!」という音が出始めたら心配しようと思います。
とはいっても部品は無いので、その時はダメもとで、ロウ付け&やすり加工でも考えます。



 

Re: 白FT再起動計画Vol-3

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月29日(土)15時31分37秒
返信・引用
  ぴーたろうさんへのお返事です。

>ぴーたろうさんこんにちは。ご報告の通り、

FTのスターター関係は、何かと、問題・弱点があるようで、

今回の私の顕著な例は、アーマチュアの、コイルの仕上げに使われていたパテ様のものが、

経年劣化で、硬化、剥離脱落して、結果、数カ所のコイル線切断というものでした。

しかし不調を訴えた時に、やはり当然ギヤ関係も点検しました。

ぴーたろうさんと同じ様に、ピニオンギヤの欠けが発見されました。

レストア修理に当たって、やはり出来るだけ、リニューアルしたいと思うのは人情、

といって部品関係は、ほぼ入手不可能か困難状態。

ピニオンギアにかんしては、どこまでが許容範囲なのか、結局、時限爆弾を抱えたままということなのか、

オンリーワンで作られるのか、皆様の対処はいかがなものなのでしょうか。

『今のところは、クランキングしているので・・・・・』のままでは、不安要素はつきまといますよね。
>
>
 

白FT再起動計画Vol-3

 投稿者:ぴーたろう  投稿日:2014年11月26日(水)12時04分20秒
返信・引用
  そこで、こちらも溶接で肉盛りします。
ただし、この部品は鋳鉄なので、ロウ付け溶接になります。(画像上)

ちょうどいいくらいにヤスリで、高さ調整して組みつけます。

今度はバッチリ、奥までかみ合います。(画像下)

ピニオンギヤーは摩耗していて、2カ所ほど欠けていますが、
この状態で、無事クランキングします。

とりあえず、第一関門を突破したので、来年中には走れるように、コツコツ
仕上げていきたいと考えています。

 

白FT再起動計画Vol-2

 投稿者:ぴーたろう  投稿日:2014年11月26日(水)11時52分30秒
返信・引用
  部品を組んだ状態で(車体に取り付けて鏡で見るとわかりやすいです)、ソレノイドを作動させてみると、カムのひっかりが浅いのがわかります。(画像上)

ロックカムのストロークが不足しているようです。
ロックカムを外してソレノイドのRピンに当たる部分を点検すると少し摩耗しています。(画像下)

 

白FT再起動計画Vol-1

 投稿者:ぴーたろう  投稿日:2014年11月26日(水)11時41分4秒
返信・引用
  友人から鍵紛失のまま返却されて7年間放置していた、白FTの再起動に着手。

自転車屋さんにメインSWを持ち込み、2500円で合鍵作成してもらいました。

バッテリーをつないでセルSWをオン・・・・・・・案の定、かみ合いませんでした。
お決まりの、スターターシフトシャフトを点検しました。

画像の通り、摩耗してます。みなさんご存じのとおり部品は無いので、溶接で肉盛りしました。

再び バッテリーをつないでセルSWをオン・・・・・・・再び、かみ合いませんでした。

次ページへ。。。

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燃料タンク洗浄の報告。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月19日(水)02時02分35秒
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  想像以上の汚れ方でした。とにかく凄い。

オーバーフローも仕方ないかなとおもわせるほど。

まず、フィルターをかまして、ガソリンを全て移し替え、タンクをからに。

コックをはずし、ホースをはずし、スチームクリーナーで、スラッジを吹き飛ばす。


そして、タンクに、スチームクリーナーのノズルをつっこみ、15分くらい連続で加熱。

手で触れられないくらいにタンク全部を加熱して、ガム状の汚物を溶かし、そこに熱湯をそそぎ込み、

タンクを激しく振って、洗浄を試みる。

今回、レストア全行程において、黄色のスチームクリーナーが大活躍したことを報告しておきます。

この行程を30回ほど繰り返すも、まだ濃い茶色に染まったお湯がでてくる。

有るていどの汚物は取り除けたけれど、本格的クリーニングは後日。

ウェブで、キャブクリーナーを4缶ほど買い求め、本格的なクリーニングにのぞみます。

その後は、さびとり、コーティング作業が待っています。

ちなみに、オーバーフローの原因は、フロートバルブのゴムバルブそのものではなく、

その下にフロートで押し上げるスプリング付きの細いピンが有るのですが、

きっと、ペースト状になったガソリン残渣の影響で、摺動が悪く、戻らなくなって、

フロートが持ち上がってもバルブが密着せず、オーバーフローをもたらしていたようです。
 

無事?25年ぶりの車検取得に成功。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月19日(水)01時37分1秒
返信・引用 編集済
  車検予定日2日前に、セル息絶え、自賠責有効期限2週間前にやっと車検にこぎ着ける事が出来ました。

ガンジーさんはじめ、よんバイクさん、みなさまの暖かいご支援、的を射たご助言のたまものとおもっています。

改めてお礼を申し上げます。ありがとうございました。

当然、車検もユーザー車検。とにかくレストア全行程、そして車検取得までいっさいプロ業者の手を借りないこと。

すべてを、一切合切自分の手で果たすことをモットーに進めてきた半年にわたるレストア。

奇しくも、全く事前知識の無いまま、偶然にも、杉並、世田谷ナンバースタートの日に当たりました。

そのニュースにも接していなかったようです。

窓口でナンバー交付の際に『ハーイ、杉並ナンバーの交付になりまあす』

と、女性担当者ににこにこしながら言われて、何の意味か一瞬わかりませんでした。

えっ、ここは練馬陸運でしょと思ったとたん、『ナンバー01番を取りたくて、朝5時から並んでいたそうですよ』

光軸検査で3回目に合格したので、1回で通っていたら、確実にひとけた台でしたね。

3時間かけたにも関わらず、『あ』の20番台でしたから・・・・・

光軸も、敢えて自分で調整できるのではないかと思い、ぶっつけで、見事不合格。

低いと言われたので、自分で高く調整するも、今度は規格はずれで測定できないと・・・・。

光軸は1日3回が限度と言われ、やっとテスター屋の門を叩く。

でも結局、光量自体が足りないと言われ、近くのドンキーへ。

一つ知識が増えました。青色の白色ハロゲンは、光量不足でまず、車検は通らないそうです。

フィリップスのノーマルハロゲン、逆にノーマルの方が高いんですね。2灯で3千円もしました。

すでに、ディスチャージライトに換装していたものを、光軸で車検を通らないだろうと、

わざわざハロゲンに換えたのが裏目にでたようだ。

でも私の前後、ハーレーのオンパレードだったけれど、軒並み光軸アウトでしたよ。

ブレーキアウトのハーレーもいた。それもユーザーではなくて、プロのショップ。

『フロントのブレーキ、エア抜きが出来てないんですよ。』

そっ、それがプロのハーレーショップの言う言葉かと耳を疑った。

光軸を除けば、自己流のレストア作業は、すべて1発で通ったことになる。

自分を褒めてやる。

と、ここまではよかったのだが、ナンバー取り付けて走り出した後がいけない。

2度目のJAFローダーのお世話にあいなりました。

25年の放置にも関わらず、燃料タンク内部はシルバーに輝いて綺麗だったので、

ガソリンで濯いだだけで処理したのが、今になって、トラブルをもたらしだしたようです。

結論を言えば、燃料系が原因で、2度のキャブオーバーホール並びに洗浄をしいられ、

車検後に、フロート作動不良から、オーバーフローが生じて、そのまま走行して、

かぶってエンジン始動不能になりました。

外で、キャブのオーバーホールは無理だし、無理に走ってカーボンをさらにまとっても命取り。

そう判断して、ローダーで運んで貰うことを選択しました。

燃料タンクの洗浄を甘く見てはいけないと言う教訓をいただきました。

タンク、燃料ホース、コック、そしてキャブの3度目のオーバーホールを覚悟した次第です。

キャブの目詰まりを、防ぐためにも・・・・・・。




 

仙台、櫻井電機さんから、お礼のメールへの返信が届きました。紹介させて下さい。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月17日(月)09時24分47秒
返信・引用 編集済
  この度は当社へご用命頂きましてありがとうございます。仙台の櫻井電機です。

返信が遅くなりまして申し訳ありません。巻き替え修理をさせて頂きましたアマチャーコイル、

上手く作動して いる との御報告ありがとうございます。

修理に携わる者としてオーナー様から動作正常の報告、何よりの喜びです。

昨日、お問い合わせ頂きました,ケーシングに入れての動作テストはしていませんが、

アマチャーコイル巻き替えの場合、使用されているコイル線の太さ、巻き数、結線位置を確認して、

巻き 替えが終わりましてから、グローラーテスター(磁力を発 生させてコイル線の異常を知らせるもの)

にてテストを行います。

上記のテストが終わりましたら、ニス仕上げ、乾燥作業を行い旋盤にて仕上げ加工を行います。

もう一度、上記の グローラーテスターにて 最終確認を行います。



                         櫻井電機工業㈱

と言うことで、FT400・500の場合、ジャンピングタイプのセルモーターで、

ケーシングが特殊な形をしているだけでなく、片方の軸受け側の取り外しが並大抵ではありません。

わたくしのFTでは、固着からか、とうとう外せませんでした。

8mmの微少なボルト、オイルシールの問題もあり、トラブルを避け、ボディー側の軸受けに関しては取り外しはあきらめました。

そんなことから、アーマチュア巻き替え依頼の場合、プラスネジのロッド3本、8mmボルト2本で、

アーマチュアを簡単に引き抜くことが出来、アーマチュア単体を送付するだけで、

一切の不安無く、修理依頼が出来ることをお伝えしたかったのです。

 

よんバイクさんはタフですね。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月16日(日)03時44分40秒
返信・引用 編集済
  続報です。

櫻井電機さんによるアーマチュアのコイル巻き直しはすばらしい仕上がりでした。

アーマチュアだけ単体で送ったため、回転テストはされるのだろうか?

最終組み付けは自分がするわけで、一抹の不安は有ったのですが、

プロの仕事を信じて、昨日再び、仮ナンバーは取ってきたので、

とにかく今日は絶対に、試運転に出るぞの想いで、革ジャン、革ズボンと、

そのままライディングできる格好をして、セルの組み付けに取り組みました。

半分、げん担ぎの意味を込めて・・・・・

果たして・・・・

凄い!、我が愛車が今まで、これほど力強く軽快にセルが廻ったことがあっただろうか?

新車時も含めて、と思わせるほどの仕上がりでした。

嬉しくなって、感動を込めて、早速、お礼のメールを送りました。

コイルの仕上がり、コーミテーターの輝くリニューアル。

いま、少しでもセルモーターに不安をお持ちのFT400・500のユーザーのみなさま、

自信を持ってお勧めです。いっさいの不安から解き放されました。

とともに、前回ご紹介した、優れもののUSBチャージャーに感動しました。

ナビをはじめ、ドライブレコーダ、タブレットなど、USB電源を必要とする機器が複数有る中で、

リアルタイムの電圧チェックは、今日試運転してみて、非常に有用であると、実感しました。

温度計は、今日がとびきり寒い日であることを、思い知らせてくれたし、

ちなみに、15度cを切る寒さでした。

そして、バッテリーの健康状態。これは、エンジン停止時のバッテリー電圧を把握することで、劣化具合がわかり、

アイドリングの状態からスロットルを徐々にあけて行くときの電圧変化で、発電機の健全性、

レギュレータの正常作動チェックが出来るという物です。

そして機器過剰使用の警告まで、全ての情報を得られる、まさに必需品に思えました。

国内のサイトでは、単一の機能だったり、フル表示のものは探せませんでした。

こんな優れものが、フリーシッピング、7ドル台で手に入るのです。

実感した上での紹介をさせていただきました。

さかのぼっていただけば、サイトのご案内をしていますので・・・・。
 

追伸

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2014年11月16日(日)00時54分44秒
返信・引用
  前回の投稿に補足です。
FTのフロントフォークは元々ディスクとの隙間がありませんので、フォークのキャリパーマウント穴にヘリサートを入れて雌ネジにして外側マウントにしてあります。
 

だんだん出来てきました。

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2014年11月16日(日)00時48分44秒
返信・引用
  皆様こんばんは。

natch2さん、有用な情報を有難うございました。私もモーターがトラブったら櫻井電機さんの門を叩いてみます。

サポートが出来上がりました。パッドもガタを考慮してディスク外周とツライチの位置に来ましたので◎です。参考までに図面をアップします。強度検討はしておりませんのでご使用は自己責任でお願いします。
画像のキャリパーとφ320ディスク用です。オフセットは現物合わせでお願いします。パーツメーカーからスペーサーが出ています。

次はリア周りです。エンジン、フレームを併せて測定したところ、ホイールセンターはスイングアームピボット左端から125.0mmの所にありました。ピボットセンター=ホイールセンターではありませんでした。

リアブレーキはZX12R用φ230+ブレンボラグビー2POTです。
これから製図します。

 

先日投稿した “追伸です“ の訂正です。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月12日(水)00時44分55秒
返信・引用 編集済
  > ちなみに、FT400・500に付いている、MITSUBA SM-8は、櫻井電機さんによれば、問題はアーマチュアの共有の話で、
ケーシングの形態は車種によって多彩ですが、アーマチュアに関して言えば、GSX,FZR,ZRX,GPZなどに共通で、
櫻井電機さんにとっては、オーディナリーな得意としている機種。
>
> コミテーターも、複数在庫を持っていらっしゃるそうです。心強い限りですね。
 

優れもの、USBチャージャー。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月11日(火)03時45分36秒
返信・引用 編集済
  ボルト表示、V     バッテリー電圧 グラフィック上 U になってしまうのは仕方のないことか。
温度表示、 C 外気温度
電流表示、 A 使用機器消費電流

http://www.aliexpress.com/item/Multifunction-Car-Charger-12V-24V-Voltage-Monitor-USB-3-1A-For-Cellphone-iPhone-iPod-MP3-PSP/2031429041.html
 

荻窪のバイクやさんから、まずは純正部品番号からですと言われた。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月10日(月)16時02分32秒
返信・引用 編集済
  最初、よく意味が解らなかったのですが、

昨日、ヤフオクから、30年前のFT400のパーツリストを手に入れて、

web上で、お目当ての部品番号のみを入れるだけで、たくさん の画像がヒットして、

ブラシ基盤のリペアキットなどを 多数見つけることが出来ました。当然、全てアメリカや国外のサイトです。

入手までには1ヶ月以上かかるのが 通例ですが、今回はエアメールで1週間から10日ほどで手に入れられそうです。

送料込みで、3000円ちょっとで購入できました。e-bayのサイトです。

http://www.ebay.ca/itm/280450758746?clk_rvr_id=727864202103

その他、欲しい部品の番号のみを入れるだけで、面白いようにお目当ての画像にヒットして、

簡単に商品のサイトに到達する事ができました。

今回、仙台の櫻井電機さんに、アーマチュアを再生していただき、

ブラシリペアキットをe-bayで手に 入れることができ、

再生・リニューアルが現実のものになりました。

信用できない、すでに劣化している、中古品を装着するより、

新品のごとくリニューアルされたセルモータの復活の方が、はるかに説得力があり、満足度も違います。

後は仕上げをご覧じろ。ですね。

セルが回り、車検取得の暁には報告させていただきます。




 

続きです。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年11月10日(月)00時35分5秒
返信・引用
  これが、交換した、白色及び、青色LEDです。
 

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