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FTマイスターの先輩の皆様、教えていただきたいのですが・・・。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年11月16日(月)22時29分39秒
返信・引用
  写真を添えてお伺いします。シリンダヘッドカバー左側、スパークプラグをまたいで、

左右にある、マイナスが刻まれた二つのボルト様のものから、オイル漏れを起こしています。

サービスマニュアルがないので、この二つのボルト様のものの役割がわからないのです。

びくともしないのと、マイナスが二つとも完全に垂直になっているので、

ネジが切られていないのかもという推測も成り立ち、対処がわかりません。

この二つのボルトからのオイル漏れ対策がお分かりの方がいらっしゃいましたら、

ご助言いただければ幸いです。よろしくお願いします。

ちなみに、ヘッドカバーは、まだ外していません。
 
 

シーシーバー&背もたれを付けてみた。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年11月 4日(水)12時33分48秒
返信・引用 編集済
  リターンバイクでリターンライダーを楽しんでいる。

ちょっとした遠乗りはタンデムの場合が多い。

後ろに乗ってくれる者への安心感、定速走行時のちょっとした背もたれとして。

更に自分のためには、休息時、寝そべったときのピロー代わりに。

実際、フロント方向指示器の支持棒に軽く足首をかけ、寝そべると、意外なほど快適な即席簡易ベッドになります。

装着した夜、峠のてっぺんで星空を眺めていました。正直、イノシシが出てこないかなの恐怖感はありましたけれど・・・。

更なる利用用途としては、タンデムの時の、2個のヘルメットの置き場所。

コンビニ袋のフック代わり。ドラレコのホルダーとして等、枚挙してみれば結構有用で、決して飾りの為ではない。

今、マックでしたためているのだが、パーキングを暴走族仕様のCBが2人乗りでけたたましく発進していった。

あっ、あれじゃ~ないですよ、決して・・フ~ッ、あせった、長いやつつけてたな~。

ということで、結構以前から装着したかったのだが、専用品やオプション設定があったわけではなく、

漠然と欲しいなと思っても、なかなか、その先にイメージが飛ばなかったのも事実。

やろうと思ったときが吉日、シーシーバーで探すと、以外と、ヤマハのドラッグスターが多く引っかかる。

どっちみちアメリカンなんですな。考え方によれば、FTも結構アメリカンではないですか?

似合わなくはないと思うのですが・・・。一時、スポーツカメラ撮影のために三脚をつけていたんですが、

いい意味での目立ち方、利便性を体感していたので、簡易ではなくて、フィットできるものが有ればと日頃思っていたんです。

どっちみち、FT用がある訳ないので、とにかく工夫してつけてやるぞの意気込みで、

ドラッグスター400クラシック用の600mmシーシーバーの半端ものを特価で入手。未使用品でした。

定価の3分の1程度、送料込みで3000円弱で手に入れる。ホルダーに、片方がなぜか入らないのが、半端ものの理由だった。

何のことはない、サンダーで1mmオーダーで削って、問題解決だ。

リアの両サイドハンドルが支持点になりそうな気配が・・・・・。

ホルダー前方の穴が、サイドハンドル前方の締め付けボルトで固定できそう。

サイドハンドル後部とボルトの穴がマッチング。後方の穴を下方向に解放してやる。

後部の固定に関しては、ハンドル自体は事前に、ビスで固定してやり、固定ボルトは長いものを用意して、

バーホルダーを貫通して、ボディーに到達するまで締め込んで固定する。


ホルダーのボディーへの取り付けのシミュレーションが終了した。

後はシートサイドカバーへの、ホルダーの切り込みを、あてがいながら探る。

ホルダーの真ん中辺り、段差のついているところに、サイドカバーをまたぐように強度に問題ない範囲で、切り込みを入れる。

サイドカバーにも、逃げの切り込みをいれ、装着完了。

族?仕様ではないので、バーの折れ込みを後ろにのけぞらせず、

あくまで、背もたれのベース、メットホルダーがメインなので、逆に取り付け、上側は直立に近い形に・・・。

次は、クッションの自製である。程よい、低反発クッションを見つけて、材料確保。

シートを張り替えたときに、パワータッカーを買っていたので、カバーの張り付けはもうお手の物。

壊れたスピーカーの合板をベースにして張り付ける。その上にカバーする素材に一苦労した。

手製、自製といいながら、重厚感も欲しい。以前取り外したソニーの平面BSアンテナの、アルミの反射板を流用することに決めた。

正直、今回1番手こずったのが、このパネル作りだった。厚みもかなりあり、重量は増すが、冷たいメタル感がよい。

クッションの側には、ミシンを使って、まちまで付けて作成。

まあ、仕上げはご覧じろだ。メタリック感溢れる、バックシャンな、バックシートの完成である。

ついでに、ハイマウント、ハイスピードフラッシングLEDブレーキランプの取り付けベースにもなった。

バイクにとって、追突防止対策は必須のようだ。

もしトライされる方がいれば、更に詳しいレシピはお送りできます。

http://:

 

出入り禁止ホスト

 投稿者:管理人  投稿日:2015年11月 1日(日)06時14分39秒
返信・引用
  迷惑投稿があったためYahoobbの書き込みを制限していましたが出入り禁止ホストからbbtec.netを外しました。  

FT400改500

 投稿者:まつ  投稿日:2015年10月19日(月)14時27分57秒
返信・引用 編集済
  初めて投稿します、以前から見ていてFT400改500を購入しました。ここにきて、手放そうかと思っています。程度は、まあまあですが、セルに不安があります、2回に1回は、空回りする感じです。2年ぐらい乗っていません、あとXL500Sのエンジンが載ったガラクタ部品取車、FT400の部品など、全部で軽トラ乗せられるかわからないぐらいです.発送は、できませんので取にこれる方でほしい方は、メールで質問してください。値段は、30万ぐらいでと思っています、あとポンコツZ1も売ろうと思っています。人間老化で情熱が無くなり、てばなします。場所は、千葉県柏近郊です。

takimae1300@yahoo.co.jp
 

Re: ダイオード

 投稿者:なる  投稿日:2015年 9月 4日(金)00時56分47秒
返信・引用
  > No.782[元記事へ]

マサゾーさんへのお返事です。

自動車用ということであれば
http://www.amon.co.jp/products2/detail.php?product_code=1556
で、自動車用品店かホームセンターで500円くらいで買えるようです

電子部品専門店なら1本50円くらいなのですが、手間と「安心感」を考えるとエーモンのを買った方が良いかも知れません




> ニシザワ   リさんへのお返事です。
>
> なるほど!
> 『バイク用』または『車用』を購入すれば間違いありませんよね。
> ヒューズやリレーも共用ですもんね。
>
> 電装に強そうなバイク屋さんやカーショップに相談するのも良いかもしれません。
> なんだか一気に解決しそうです。
>
> ありがとうございました。
>
>
> > マサゾーさんへのお返事です。
> > えっ!(動揺)
> > 電圧ですか・・・?(実は私もそんなに詳しくない)
> >
> > クルマやバイクは12Vじゃないですか?(笑)
> > ヘッドライト、H4なら60Wでしたっけ、V×A=Wで12×A=60ならA=5で6A以上あればと思ったんですけどねd( ̄  ̄)
> > ご近所に電気の部品屋さんがあれば安上がりですけど、カーショップでもエーモンとかのが数百円で買えると思います。
> >
> > > ニシザワ   リさんへのお返事です。
> > > 配線図やヒューズボックスの画像まで、ありがとうございます。
> > >
> > > なるさんも、ありがとうございます。
> > >
> > > 電流値は6A~10Aとして、電圧はどうなのでしょうか。
> > > 無知なので、『電子部品がパンク』or『配線が焼き切れる』といったネガティブなイメージしかないので超怖いです。
> > >
> > > 度々すみませんが、ご教示をお願い致します。
> > >
> > >
> > >
> > > > あ、またトンチンカンなこと言ってしまいました。すみません。
> > > > ダイオードの規格がお知りになりたいのでした。読み書きの力が弱くて申し訳ない。
> > > > 6A~10Aもあればいいと思いますが、いかがでしょう。
> > > >
> > > > > マサゾーさんへのお返事です。
> > > > > 遅くなってしまいました。
> > > > > サービスマニュアルの配線図とヒューズボックス内の画像です。
> > > > > 形状で極性を表しているのか、帯が確認できませんでしたが、「若葉ニ赤」につながってる上方がカソードですね。
> > > > > > 2011年以来の投稿です。
> > > > > >
> > > > > > FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
> > > > > > ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
> > > > > > 表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。
> > > > > >
> > > > > > でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。
> > > > > >
> > > > > > よろしくお願い致します。
 

Re: ダイオード

 投稿者:マサゾー  投稿日:2015年 8月29日(土)16時19分33秒
返信・引用
  ニシザワ   リさんへのお返事です。

なるほど!
『バイク用』または『車用』を購入すれば間違いありませんよね。
ヒューズやリレーも共用ですもんね。

電装に強そうなバイク屋さんやカーショップに相談するのも良いかもしれません。
なんだか一気に解決しそうです。

ありがとうございました。


> マサゾーさんへのお返事です。
> えっ!(動揺)
> 電圧ですか・・・?(実は私もそんなに詳しくない)
>
> クルマやバイクは12Vじゃないですか?(笑)
> ヘッドライト、H4なら60Wでしたっけ、V×A=Wで12×A=60ならA=5で6A以上あればと思ったんですけどねd( ̄  ̄)
> ご近所に電気の部品屋さんがあれば安上がりですけど、カーショップでもエーモンとかのが数百円で買えると思います。
>
> > ニシザワ   リさんへのお返事です。
> > 配線図やヒューズボックスの画像まで、ありがとうございます。
> >
> > なるさんも、ありがとうございます。
> >
> > 電流値は6A~10Aとして、電圧はどうなのでしょうか。
> > 無知なので、『電子部品がパンク』or『配線が焼き切れる』といったネガティブなイメージしかないので超怖いです。
> >
> > 度々すみませんが、ご教示をお願い致します。
> >
> >
> >
> > > あ、またトンチンカンなこと言ってしまいました。すみません。
> > > ダイオードの規格がお知りになりたいのでした。読み書きの力が弱くて申し訳ない。
> > > 6A~10Aもあればいいと思いますが、いかがでしょう。
> > >
> > > > マサゾーさんへのお返事です。
> > > > 遅くなってしまいました。
> > > > サービスマニュアルの配線図とヒューズボックス内の画像です。
> > > > 形状で極性を表しているのか、帯が確認できませんでしたが、「若葉ニ赤」につながってる上方がカソードですね。
> > > > > 2011年以来の投稿です。
> > > > >
> > > > > FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
> > > > > ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
> > > > > 表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。
> > > > >
> > > > > でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。
> > > > >
> > > > > よろしくお願い致します。
 

Re: ダイオード

 投稿者:ニシザワ   リ  投稿日:2015年 8月28日(金)17時17分12秒
返信・引用
  > No.780[元記事へ]

マサゾーさんへのお返事です。
えっ!(動揺)
電圧ですか・・・?(実は私もそんなに詳しくない)

クルマやバイクは12Vじゃないですか?(笑)
ヘッドライト、H4なら60Wでしたっけ、V×A=Wで12×A=60ならA=5で6A以上あればと思ったんですけどねd( ̄  ̄)
ご近所に電気の部品屋さんがあれば安上がりですけど、カーショップでもエーモンとかのが数百円で買えると思います。

> ニシザワ   リさんへのお返事です。
> 配線図やヒューズボックスの画像まで、ありがとうございます。
>
> なるさんも、ありがとうございます。
>
> 電流値は6A~10Aとして、電圧はどうなのでしょうか。
> 無知なので、『電子部品がパンク』or『配線が焼き切れる』といったネガティブなイメージしかないので超怖いです。
>
> 度々すみませんが、ご教示をお願い致します。
>
>
>
> > あ、またトンチンカンなこと言ってしまいました。すみません。
> > ダイオードの規格がお知りになりたいのでした。読み書きの力が弱くて申し訳ない。
> > 6A~10Aもあればいいと思いますが、いかがでしょう。
> >
> > > マサゾーさんへのお返事です。
> > > 遅くなってしまいました。
> > > サービスマニュアルの配線図とヒューズボックス内の画像です。
> > > 形状で極性を表しているのか、帯が確認できませんでしたが、「若葉ニ赤」につながってる上方がカソードですね。
> > > > 2011年以来の投稿です。
> > > >
> > > > FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
> > > > ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
> > > > 表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。
> > > >
> > > > でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。
> > > >
> > > > よろしくお願い致します。
 

Re: ダイオード

 投稿者:マサゾー  投稿日:2015年 8月26日(水)16時58分28秒
返信・引用
  > No.779[元記事へ]

ニシザワ   リさんへのお返事です。
配線図やヒューズボックスの画像まで、ありがとうございます。

なるさんも、ありがとうございます。

電流値は6A~10Aとして、電圧はどうなのでしょうか。
無知なので、『電子部品がパンク』or『配線が焼き切れる』といったネガティブなイメージしかないので超怖いです。

度々すみませんが、ご教示をお願い致します。



> あ、またトンチンカンなこと言ってしまいました。すみません。
> ダイオードの規格がお知りになりたいのでした。読み書きの力が弱くて申し訳ない。
> 6A~10Aもあればいいと思いますが、いかがでしょう。
>
> > マサゾーさんへのお返事です。
> > 遅くなってしまいました。
> > サービスマニュアルの配線図とヒューズボックス内の画像です。
> > 形状で極性を表しているのか、帯が確認できませんでしたが、「若葉ニ赤」につながってる上方がカソードですね。
> > > 2011年以来の投稿です。
> > >
> > > FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
> > > ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
> > > 表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。
> > >
> > > でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。
> > >
> > > よろしくお願い致します。
 

Re: ダイオード

 投稿者:ニシザワ   リ  投稿日:2015年 8月26日(水)02時59分24秒
返信・引用
  > No.778[元記事へ]

あ、またトンチンカンなこと言ってしまいました。すみません。
ダイオードの規格がお知りになりたいのでした。読み書きの力が弱くて申し訳ない。
6A~10Aもあればいいと思いますが、いかがでしょう。

> マサゾーさんへのお返事です。
> 遅くなってしまいました。
> サービスマニュアルの配線図とヒューズボックス内の画像です。
> 形状で極性を表しているのか、帯が確認できませんでしたが、「若葉ニ赤」につながってる上方がカソードですね。
> > 2011年以来の投稿です。
> >
> > FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
> > ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
> > 表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。
> >
> > でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。
> >
> > よろしくお願い致します。
 

Re: ダイオード

 投稿者:ニシザワ   リ  投稿日:2015年 8月26日(水)00時41分55秒
返信・引用
  > No.774[元記事へ]

マサゾーさんへのお返事です。
遅くなってしまいました。
サービスマニュアルの配線図とヒューズボックス内の画像です。
形状で極性を表しているのか、帯が確認できませんでしたが、「若葉ニ赤」につながってる上方がカソードですね。
> 2011年以来の投稿です。
>
> FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
> ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
> 表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。
>
> でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。
>
> よろしくお願い致します。
 

Re: ダイオード

 投稿者:なる  投稿日:2015年 8月23日(日)12時50分58秒
返信・引用
  > No.774[元記事へ]

マサゾーさんへのお返事です。

不明部分の画像などあれば回答しやすいと思いますので。
PLから分かる部分であればすぐですが

> 2011年以来の投稿です。
>
> FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
> ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
> 表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。
>
> でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。
>
> よろしくお願い致します。
 

30年前のバイクならではの苦難。フォークアンダーボルトが外れない。インナーチューブを抜かずにオイルシール交換。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 8月20日(木)18時29分13秒
返信・引用 編集済
  雨ざらしにしていた我がFT400を、半年に亘るレストア作業を経て、昨年の11月17日に25年ぶりに車検を取り、

リターンライダー、リターンバイクで楽しませてもらっているのだが、走行初期から問題になっていた部分、

フロントフォークのオイル漏れ。左は30年の風雪に耐え、漏れが全くない。

オドメーターは22000kを越え、今回の車検取得後、8000km余りを走ってきたが、未だに左からは滲み一つ無い。

ジャパニーズクウォリティーに驚嘆するばかりである。31年間オイルシール健在とは勲章ものだ。

いずれ左も限界はくるだろうが、いつまで持つのか試してみたくもなる。

その時のために、次回左側の交換には、今回のように手間取らず、短時間・ノートラブルで処置するための反省・検証である。


想像するに、サイドスタンド状態で、25年間一切手を触れずに置いていたので、右側だけ、ダストシールを越えて雨水が浸入。

インターナルサークリップに錆が発生して、その錆がオイルシールを傷つけたものと推測できる。

初めから漏れがあったが、非常に少量だったので気になりながらも放っておいた。

しかし、日増しに、漏れが気になるようになり、高速を走ると、Gパンの右裾だけが、オイルのしぶきを浴びるようになり、

それだけならまだしも、漏れることによって、左右のオイル量に差がでることは、機能上のリスクが増すことになるので、

フロントサスのオーバーホールを決断した。

ろくな工具も持たない中で、完全オーバーホールが可能なのかどうかも疑わしいのだが・・・・・。

レストア時に、テレスコの簡単な整備は済ませてある。フォークオイルの交換、オイルのレベル調整。

分解整備は出来ないまでも、インナーチューブのバフ掛け、全体的な清掃は施した。

従って、インナーチューーブの錆によるオイル漏れの可能性はまずない。

ということでオーバーホールはもう一つ先の行程に送り、右のオイルシールセットの交換を決断した。

部品番号の互換はあったが、純正を注文。やすい中国製も見受けられたが、シール技術こそ、日本のお家芸。

この部分だけは絶対に譲れない、それこそ安物買いの命取りになり兼ねない。左のシールの31年間に亘る健在ぶりを見れば一目瞭然である。

オイルシールもダストシールも、サイズは同じだが、形状・性能は更に改良されているようだ。信頼感が増した。

ダストシールは外径がやや小さくなり、上からアウターチューブがのぞく形になる。


結論から申しましょう。アウターのアンダーボルトがどうしても外れませんでした。どんなことをしても・・・・。

やはり31年前の車であるという事が前提のようです。手持ちの6角レンチではまず外れず、

硬質・プロ仕様の6角レンチと、インパクトレンチがあれば、可能だったのかもしれませんが、

全てを自分でやることがテーマでもあるので、ショップに持ち込むことは考えられません。

レンチ穴を嘗める事だけは避けたいと思い、きつきつの六角レンチを自製して、多段クラッチのついた電動ドリルで、

最大トルクまで、執拗にトライするもビクともせず。簡易インパクトレンチ機能は果たしているとは思うのだが・・・・。

半端な固着ではない。取り返しのつかない破壊をもたらしては元も子もないので、潔く諦めることにする。


今回のレポートは、インナーチューブを抜かずに、オイルシールを交換するの巻きです。

ウェブ検索で、"タッピングビスをねじ込んでプライヤーで引っこ抜けば簡単に抜けますよ"とあったので、ナイスアドバイスと思い、

挑戦するも、あっという間に徹夜状態で朝を迎えました。30年の固着は半端でないことを思い知らされる結果になりました。

方法論としては、ウェブにあったとおりなのですが、オイルシールの中に装着されている鉄製のリングに、簡単に穴を開けることが出来ないのです。

インナーチューブが無ければ、それなりの小径のキリで、電動ドリルを使って簡単に穴を開けられるのでしょうが、

インナーチューブがないという事は、すでにシールも抜けているということなのでナンセンス。

とにかく、インナーチューブには一切傷を付けないがテーマですから、まともな電動ドリルを使えば、上にも内部にも傷を付けかねません。

インナーチューブと穴を開ける場所は、1センチ弱の間隙しかありません。道具になにを使うかが問題。

そんな間隙で、ほぼ垂直に穴を開けたいのです。

工芸用のダイアモンドルーターの細いキリを使うか、手動の細いキリのドリルも使えそうです。

この場合、ルーターも手動キリも非力なので、焦らず慌てず、気長に対応することが肝要。そうすれば必ず穴開けに成功します。


そして今度は台座の製作です。75mmのインナーチューブを囲んで、3点にビスをぶち込んで、均等に引き抜く。

工程としては、台座の穴の位置に合った3つの穴を、オイルシール内部の金属プレートに、引き抜くビスの径よりも小さなキリで開ける。

3本のビスをねじ込みながら、均等に引き上げて、オイルシールをアウターチューブから引き抜く。

案の定右側だけ、インターナルサークリップが錆だらけになっていました。今回は磨き上げて再利用する事に。

3点にしっかり穴を開け、ゆがまぬように、均等に引き抜くことによって、

それなりの固着状態でも無事に引き抜き、新しいオイルシールに交換することが出来ました。

オイルシール内のしっかりした金属リングに、インナーチューブに一切傷を付けることなく3つの穴を開けることが出来れば、

それほど大変な作業ではないようです。







 

ウインカーの操作しにくさを発想の転換で解消。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 8月20日(木)15時23分24秒
返信・引用 編集済
  以前クラッチレバーの操作のしにくさを解消するため、

ワイヤーアジャスターを転用して、レバーアジャスターを完成させましたが、

未だ未解決の操作性の問題、それは、ブレーキレバーの開きすぎによる、フロントブレーキの効き方への影響。

これは、レバーのベンディングで簡単に解消。ガードレールの丸い支柱の蓋の外れたところに、レバーの根本を突っ込んで、

パイプレンチでゆっくり曲げてアジャスト成功。グリップ位置が確実に外側に移行した事によってフロントブレーキの効きが向上した。

これは決して倒したりして開いたものではなく、先日純正部品で取り寄せ装着した、オリジナルのレバー間隔である事を断っておきます。

今のバイクのように、クラッチレバー同様レバーアジャスタがないため、よほど手の大きな人でなければ、

二本指は以外と内側を握ってしまう形になり、てこの原理から言えば、効率の悪いブレーキングになってしまいます。

気にならない方は、無視してくださいませ。


更に毎日の走行で、一番気になるのが、方向指示器のスイッチの使い勝手の悪さ。

現在のバイクでは、倒したスイッチは元の位置に戻り、押すことで解除できる、プッシュキャンセラー仕様がほとんど。

昔の時代の仕様だけでなく、グリップ側への傾斜もなく、とにかく離れすぎていて、

右折時、クラッチを握りながらのキャンセルなど、至難の業である。

操作しにくいだけならまだいいのだが、クラッチ、グリップ、キャンセルを同時に操作しなければならない時に、

運転操作に影響すること、つまりは安全性への影響の方が問題なのである。

そのため、左スイッチボックスだけ、新しいものに交換しようとも考え、ヤフオク辺りで探し検討もしてきたのだが、

何せ古いバイクのため、適合する要素がきわめて限られてしまう。

コネクター、レバー一体の問題などで思考停止に陥っていた中、

オリジナルを生かして、発想の転換でチャレンジする事にした。

スイッチに延長バーを装着して、グリップに近づけ、操作性を向上させる方法である。

先ず左ボックスを、2本のねじをゆるめて分割。

一本のねじで止まっているスイッチレバーをはずし、室内に持ち込み作業に移る。

2ミリ厚のアルミの板を、スイッチノブの上下厚の幅と、ノブに折り重ねる部分を考慮しで5~6cm切り取り、

レバーの金属の厚さのスリットを切りこみ、上に折り重ねる部分を直角に折り曲げ、ノブの形に合わせる。

重ねたアルミのセンターに、2mmほどのキリで、レバーの金属に至るまで穴を開け、ビスで止める。

この際、2mmの厚みが増すため、スイッチノブとホルダー側の両方にその分を負担させるために、

ノブの内側をあらかじめ1mm程削っておき、最終的には、ホルダー側を削って調整する。

ホルダー側には十分な余裕があるので、心配ない。装着するさいに、あてがいながら、サンダーで削ってやればよい。

その際、パッシングボタンとホーンボタンをサンダーで削ってしまわないように、テープか何かで押さえておくとよいでしょう。

仕上げに、延長バーにゴムキャップを被せる事で操作感は更に快適に・・・・。

ということで見事延長レバーが装着できた。

嘘みたいに、操作性が劇的に向上、何で今までがまんしてきたのだろうと思わせるほど、快適である。

クラッチを握りながらのウインカーの操作が何のストレスもなく、楽しくなること請け合いであります。


 

ダイオード

 投稿者:マサゾー  投稿日:2015年 8月17日(月)19時12分6秒
返信・引用
  2011年以来の投稿です。

FT400を直しているのですが、ヒューズボックスに浸水した形跡があるため交換を予定しています。
ですが、ダイオードの表記が消えていて全く読めません。
表記が読める方、もしくは仕様をご存知の方がいらっしゃいましたらご教示頂けないでしょうか。

でもダイオードを無理に引っ張り出さないで下さいね。

よろしくお願い致します。
 

FT500改

 投稿者:ohishieng  投稿日:2015年 7月27日(月)20時46分41秒
返信・引用
  懐かしいですね、このバイクの現役時代「30年程前」年がバレますね、お客さんの依頼で爆速車両を製作しましたチューニングベースとしてはなかなか面白い
バイクでしたよ、カムシャフトは無限だったかな、クランク軽量化、クランクピンに放電加工でオイル穴追加、フライホイル軽量化、足回りマグホイルなんてバカ高い
時代だったし専用社外ホイールなんかありません 空冷TZ250のハブ、リム、マフラーワンオフで三本位造りました、シングル500で9000回転位楽に回る楽しいバイクでした、アクセルワークだけで軽々とウイリーしてましたが、フライホイールの半月キーが弱く、ちぎれてフライホイール滑って点火時期ずれて遠方にツーリング中だったので引き取りに行った思い出があります
かなり弄ってましたが2オーナー目の方が3年程乗られて廃車、弄って楽しませてもらったバイクでした
 

追伸。

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 7月 6日(月)22時16分11秒
返信・引用
  natch2さんへのお返事です。

よく見るとハーレーじゃないですか!

natch2さんも色々お持ちのようですね。
ハーレーで紫陽花。カッコイイです。

ブログに来て頂けるのを楽しみにしております。
宜しくお願い致します。
 

Re: よんバイクさんのお名前の由来は・・・・。

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 7月 6日(月)21時57分31秒
返信・引用
  natch2さんへのお返事です。
こんばんは。よんバイクです。

> 4っのバイクを乗りこなすお方、ということからなのでしょうか?

なるほどそういう解釈もアリですね。
そう言われれば、あと1台動くバイクがあります。XV750E 5KOがあります。
その他不動車がゴロゴロと...

よんバイクのよんは、うちの犬の名前です。
FT500ってタンクからテールまで低くフラットで、ハンドル周りだけピョコって出てるじゃないですか。で色が黒い。
それが嫁さん曰くうちのワイヤーダックスのよんみたいだと。
因みにヨン様からではなく、嫁さんの実家の犬がゴンだったので、ひとつ数を遡って よん だそうです。
今年で15歳。もうお爺ちゃんですが、オムツつけて頑張っています。

なんか掲示板の趣旨とズレてきてますので、宜しければ私のブログを見に来て下さい。
金欠故、進捗遅めですが、色々な事にトライしていますので。

お待ちしております。

http://blogs.yahoo.co.jp/ym_technica_canopus/39827883.html


 

よんバイクさんのお名前の由来は・・・・。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 7月 6日(月)14時23分54秒
返信・引用 編集済
  4っのバイクを乗りこなすお方、ということからなのでしょうか?

FT、ブロス、BMと、もう1台お持ちなのでしょうかね。

BMのカラーリング、いいですね。

いろいろご案内有り難う御座います。

今週半ば晴れ間を縫って、房総の"麻綿原"にツーリングしてこようと思っています。

毎年、鎌倉の紫陽花寺、名月院へ行っていたのですが、

すごい紫陽花の名所を見つけてしまいました。

山の斜面一面紫陽花畑に驚かされました。

高原なので、ひと月ほど遅く、今週が見頃のようです。

雨にそぼ濡れる紫陽花にこそ風情があるとも言われています。
 

訂正

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 7月 6日(月)03時38分13秒
返信・引用
  誤〕小さなバイク屋さんが何件かありまして...
珍しくバイクがたまに入っています。
正〕珍しいバイクがたまに入っています。
 

natch2さん

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 7月 6日(月)03時33分57秒
返信・引用
  よろしければ行ってみて下さい。
私としては味噌がオススメです。
ライスもきれいな白いご飯が出てくるのでオススメです。
その後は御用邸~逗子の渚橋までの海岸線のルートが昭和感がまだ少し残ってます。小さなバイク屋さんが何件かありまして、珍しくバイクがたまに入っています。
途中の真名瀬漁港からの景色がすごくいいですよ。
ただ正直東京あたりから葉山までの道中はあまり走り所が無いので高速でひとっ飛びが良いかと思います。
そのまま鎌倉~江ノ島と行くのも良いかと思います。
スケジュール的に難しいかもしれませんが、夕方流すのがオススメです。
土曜日なら私も真名瀬漁港でボケーっとしてるかもしれません。
FTかガンメタのブロス、もしくは赤銀のR1200Sで走ってます。見かけたらお声をお掛け下さい。

 

よんバイクさん、お気遣い恐縮です。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 7月 5日(日)02時36分52秒
返信・引用
  葉山あじ平ググってみました。

チャーシューラーメン、おいしそう、食べたくなりました。

ラーメン1杯のために、往復130キロのツーリング、行こうかな。

海を見たくもなったし・・・・・・。
 

Re: その後の報告です。

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 7月 4日(土)11時44分6秒
返信・引用
  natch2さんへのお返事です。

おはようございます。
よんバイクです。

新品のギヤ、羨ましいですね。
掲示板へのご報告、有難うございます。
僕も一寸の望みをかけてB/Oかけてみましたが、連絡無しなので、やはりダメだったのでしょう。

> よんばいく500さん

> 同じ事をダメもとでやってみては如何でしょうか。

そうですね。でも今回のnatch2さんのアクションで、隠れ在庫は無くなったと思われるので、再生産をしてもらう方向で何か考えたいと思います。

この掲示板は海外からもアクセスがあるかもしれません。しかも海外では相当数のFTがあると聞きます。
みんな困っているはずですから。

あと貴重な新品の画像をアップして頂き、有難うございます。これで新品のテーパー角が大凡見当がつきます。
いつか、自分の手で再生産が出来る環境になったら活用させて頂きます。

ただ、私は妄想族なので...

追伸。
タイトルをこちらの独断で変えさせて頂きました。ご容赦頂けますようお願い致します。









>
> 結果的には、再生産へのアタックにもなると思います。
 

その後の報告です。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 7月 3日(金)02時56分14秒
返信・引用 編集済
  本日、ピニオンギアやっと手に入りました。

先日のセルモータートラブルも、全てをベター・ベスト状態でリニューアルしなさいのお告げだったのかも知れません。

ということで、ソレノイドの分解点検・クリーニング。

ロックカムの磨耗部分の修正をして、ピニオンギアロック作動を何度も確認し、

更にファーストコンタクトにも気を使い、組み立てる前に、

ピニオンギア・摺動部分にたっぷりとミッションオイルをかけて、

新たなピニオンを装着しました。

結果的に、セルモーターも全面リニューアルされたことになり、

スターティング機構に関してはフライホイールギアのわずかな磨耗を除けば、

ほぼ新車状態に復活したことになります。

e-bayなどでも、中古品ですらプレミアがついて、5万も6万もしていたものが、

純正部品の新品を定価で手に入れられたことも、喜びひとしおでした。

とても幸せ感に浸っています。

よんばいく500さん、今回の経験から、再生産という形ではなく、

部品センター以外のあらゆる可能性を再点検して貰えれば、更に幾つか出てきそうな感触もありだったので、

同じ事をダメもとでやってみては如何でしょうか?

ホンダお客様センターに電話して、欠品部品関係の係りを呼び出してもらい、事情を説明して、

結果連絡の約束を取るのです。それで見つかれば、優先的に予約状態が取れます。

通常の部品検索では、どのショップも部品センター止まりで、けんもほろろですので・・・・・。

結果的には、再生産へのアタックにもなると思います。

今回の私の例を取れば、6月13日にアクション開始して、7月2日、20日後には入手出来たことになり、

想像していたよりも、とても効率の良い注文になったと思っています。

本音を言えば、半年くらいのスパンは覚悟していましたから・・・・。

ラッキーな結果がでればよいのですが。
 

Re: FT500ノーマル車両売ってください。

 投稿者:なる  投稿日:2015年 6月29日(月)21時05分57秒
返信・引用
  > No.763[元記事へ]

ごうさんへのお返事です。

> FT500ノーマル車両売ってください。

この掲示板に書き込んでいる人はFTをこよなく愛している人なので、少なくともヤフオクより安く買えることはないと思いますね。

「どうしてもコンディションのいい車両をなんとしても手に入れたい。絶対一生大切にします」ということなら譲ってもらえるかも知れませんが、言い値で承諾する覚悟が必要でしょう。

#今日車検通してきましたので久々の書き込み
 

FT500ノーマル車両売ってください。

 投稿者:ごう  投稿日:2015年 6月26日(金)11時51分8秒
返信・引用
  FT500ノーマル車両売ってください。  

FT500ノーマル車両売ってください

 投稿者:ごう  投稿日:2015年 6月26日(金)04時56分15秒
返信・引用
  FT500が欲しくて投稿させていただきました。連絡お待ちしています。  

Re: 新たなるトライ、メインジェット新設定。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 6月24日(水)00時37分4秒
返信・引用
  > No.759[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
だからぁ
ないんです。
穴が空いてないのだからアスピレーションされないのでネジを切ってジェットをつけても意味がないです。燃費を気にされるのであればCR型のキャブなどを検討された方が良いのでは?一つ余っているので差し上げましょうか?
ピニオンについてもこんな減り方は異常です。なぜこんなことになるかロックカムの働きとか考えて見直す必要があるようです。
私もセルの空転などありましてかなり苦労しましたが、ロックカムのスプリング張度などの調整で現状皆無になっています。
> FT400には、プライマリーメインジェットがない?
>
> パーツリストには、番手も図解も乗っているにも関わらずである。
>
> セカンダリーメインジェットを先日、#128から#110にサイズを落としてみるも、
>
> その後、なかなか、20km/Lに届かないので、今回は、プライマリーの場所に番手を落として、メインジェットを装着してみようと思う。
>
> 問題はジェット装着の雌ねじが切られていないこと。奥に見えるジェット様のノズルの番手が分からないこと。
>
> まずはトライである。パーツリストには#78とあるので、過日買い置いてある、#72と#75のうち、
>
> 敢えて下の#72を装着してみようと思う。そのままではジェットが入って行かない。
>
> ジェットのねじ径が4.5mmなので、4.2mmのドリルで、先ず下穴を空ける。
>
> ねじ切り道具が無いので、ジェットと同じ径のビスを数本用意して、つぶれるのを覚悟しながらねじ切りしてゆく。
>
> キャブがアルミ材なので、辛抱強く繰り返して行けば、ジェット用の雌ねじは次第に切れてゆく。
>
> どうにかジェットの根本まで入るようにねじが切れた。
>
> 削りすぎて緩くならないように、固ばめになるように。
>
> #72のジェットが装着された。
>
> 現在のジェットの番手が次のようにセッティングされた。
>
> プライマリーメインジェット#72(#78)、セカンダリーメインジェット#110(#132)、スロージェット#42(#45)
> 、
> 括弧内はパーツリスト上の#番手である。しかし実際は、新車時から、スロージェットには、#42、セカンダリーには#128が装着されていた。
>
> ちなみに、FT500の場合は、プライマリ#78、セカンダリー#128、スロー#45がパーツリスト上の値となっている。
>
> このセッティングで100kmほど走行してきて、21,45km/Lを記録。期待値25km/Lまではいかなかったが、
>
> どうにか20km/L超えは達成したことになる。アイドリングは更に安定し、乱暴な運転をするわけでもなく、
>
> クルージングを楽しもうとする私にとっては、加速・吹け上がりなどには何の問題もなく、ノープロブレム。
>
> リーンバーンによる過熱状態をチェックする為にエンジンオイル温度の計測をマメにやる。101,8℃がピークだった。
>
> プラグに関しても、まだややかぶり気味であって、薄すぎる心配、燃調による過熱の心配は今のところない。
>
>
> 後は何の調整が出来るのだろうか?
>
> スロージェットの番手を下げる事ぐらいしか今は考えられない。
>
> #42を#38に換えてみようか、思い切って#32にしてみるとか・・・・・。
>
> 一度、25km/Lオーバーを達成してみたいものである。
>
>
>
 

新たなるトライ、メインジェット新設定。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月23日(火)01時28分58秒
返信・引用 編集済
  FT400には、プライマリーメインジェットがない?

パーツリストには、番手も図解も乗っているにも関わらずである。

セカンダリーメインジェットを先日、#128から#110にサイズを落としてみるも、

その後、なかなか、20km/Lに届かないので、今回は、プライマリーの場所に番手を落として、メインジェットを装着してみようと思う。

問題はジェット装着の雌ねじが切られていないこと。奥に見えるジェット様のノズルの番手が分からないこと。

まずはトライである。パーツリストには#78とあるので、過日買い置いてある、#72と#75のうち、

敢えて下の#72を装着してみようと思う。そのままではジェットが入って行かない。

ジェットのねじ径が4.5mmなので、4.2mmのドリルで、先ず下穴を空ける。

ねじ切り道具が無いので、ジェットと同じ径のビスを数本用意して、つぶれるのを覚悟しながらねじ切りしてゆく。

キャブがアルミ材なので、辛抱強く繰り返して行けば、ジェット用の雌ねじは次第に切れてゆく。

どうにかジェットの根本まで入るようにねじが切れた。

削りすぎて緩くならないように、固ばめになるように。

#72のジェットが装着された。

現在のジェットの番手が次のようにセッティングされた。

プライマリーメインジェット#72(#78)、セカンダリーメインジェット#110(#132)、スロージェット#42(#45)

括弧内はパーツリスト上の#番手である。しかし実際は、新車時から、スロージェットには、#42、セカンダリーには#128が装着されていた。

ちなみに、FT500の場合は、プライマリ#78、セカンダリー#128、スロー#45がパーツリスト上の値となっている。

このセッティングで100kmほど走行してきて、21,45km/Lを記録。期待値25km/Lまではいかなかったが、

どうにか20km/L超えは達成したことになる。アイドリングは更に安定し、乱暴な運転をするわけでもなく、

クルージングを楽しもうとする私にとっては、加速・吹け上がりなどには何の問題もなく、ノープロブレム。

リーンバーンによる過熱状態をチェックする為にエンジンオイル温度の計測をマメにやる。101,8℃がピークだった。

プラグに関しても、まだややかぶり気味であって、薄すぎる心配、燃調による過熱の心配は今のところない。


後は何の調整が出来るのだろうか?

スロージェットの番手を下げる事ぐらいしか今は考えられない。

#42を#38に換えてみようか、思い切って#32にしてみるとか・・・・・。

一度、25km/Lオーバーを達成してみたいものである。


 

よんばいく500さん、お久しぶりです。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月21日(日)12時14分6秒
返信・引用 編集済
  少しでも早く気づいて欲しかったのですが、

どなたからもリアクションがなかったので、

どうなったかなと思っていました。

今回は残念でしたね。

前回紹介した方法は未だ有効ですよ。

どっちみち、新しいピニオンが届くまでは、

だましだましでも乗らなくてはならないので、頑張ってくれています。

写真を貼付しますので、トライしてみて下さい。

当方、もう少し削ろうかと思います。

写真を見ればお分かりのように、全ての歯が2分の1から4分の1以下になっているので、

ソレノイドの作動、ロックカムの作動が問題なくても、この状態では、ワンクランキングではねられてしまいます。

ワンクランキングで始動できることで、取りあえずはOKだと思って下さい。

新しいピニオンを装着してその辺りが正常に戻ることを祈るしかありませんね。

新しいピニオンが手に入ったので、ダメもとで更なるチャレンジしてみますね。

改めて報告できることがあれば、またレポートします。
 

Re: FT愛好家の皆さん、ピニオンギアが出ましたよ、早い。者勝ちです

 投稿者:よんバイク500  投稿日:2015年 6月21日(日)10時46分48秒
返信・引用
  natch2さんへのお返事です。

ご無沙汰しております。
ピニオンギヤ注文してみましたが、
私は記事に気付くのが遅かったからか残念ながら鈴鹿も狭山もなくなってました。
念の為バックオーダーはかけてみましたが。
いよいよの場合はnatch2さんの改善策を試してみたいと思います。
大変有益な情報を有難うございました。


> 先ほど、ホンダさんから連絡がありました。
>
> ピニオンギア、ホンダの工場の部品在庫から出してくれました。
>
> 3個限りで、わたくしが1個確保しましたので、
>
> 残り2個です。早い者勝ちだそうです。
>
> 直には無理なので、お近くのホンダドリーム店を介して、発注されてみてはいかがでしょうか。
>
> 税抜き純正部品価格、15700円だそうです。
>
> お約束していたので報告まで。
 

注文予約完了しました。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月18日(木)21時25分59秒
返信・引用 編集済
  6月末までにゲットできる模様です。

うれしい限りですね。

新調されるピニオンギアを丁重に扱うために、

ソレノイドの点検、ロックかムあたりの動作の確認・整備をしておかなくては・・・・

ソレノイドの腐食・錆などによる固着、ロックカムの磨耗による外れなどが、

ピニオンギアの磨耗を加速させるようなので、その辺りのケアが必要なようだ。

ギア自体の強度不足もさることながら、スターティング機構広範に亘っての弱点が原因となっているようですね。

すべてのケアを忘れずに、第2世代のピニオンギアを如何に長持ちさせるかが課題である。
 

FT愛好家の皆さん、ピニオンギアが出ましたよ、早い。者勝ちです

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月18日(木)16時28分47秒
返信・引用
  先ほど、ホンダさんから連絡がありました。

ピニオンギア、ホンダの工場の部品在庫から出してくれました。

3個限りで、わたくしが1個確保しましたので、

残り2個です。早い者勝ちだそうです。

直には無理なので、お近くのホンダドリーム店を介して、発注されてみてはいかがでしょうか。

税抜き純正部品価格、15700円だそうです。

お約束していたので報告まで。
 

どなたかこのように切削して対処している方がいらっしゃったら・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月15日(月)22時26分12秒
返信・引用
   経験上のノウハウを頂けたら嬉しいのですが。

現実的なシミュレーションができていないので、あと何ミリ削れるのか、

どのあたりが限界なのか、そこに関心が向いてきました。

クランキングギアへの干渉などと勝手に想像していましたが、

そのギアにピニオンのギアが届かずに空転するわけですから、

ちょっと的外れの憶測だったのでしょうか?

クランクケースそのものへの干渉がなければ、螺旋の動く限界手前まで、

あと2mm位は削っても問題ないということなのでしょうか?

そのあたり体験された方がいらっしゃればぜひ教えていただきたいと思います。
 

ピニオンギア磨耗対策の技その2です。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月14日(日)23時26分40秒
返信・引用 編集済
   本日もセル1発で始動しています。滑り・はずれは一切起きていません。

しばらくは、不安材料を抱えずに乗り続けられそうである。

さらの磨耗を防ぐためには、0.1mmオーダーのマージンがあれば更に安心感が増すはず。

その想いで、もう一度微調整しようかなと画策中。

ギアの裏側には回転ショックを和らげるための、4っつのスプリングがはめられている。

そのため、スプリングワッシャーをはめ込んでも、ワッシャーとギアの間にわずかなバックラッシュがある。

スプリングに干渉しないように、0.数ミリオーダーのバックラッシュをつぶすワッシャーが入れられるか試してみようと思う。

そうすれば、ピニオンギアボディーの接触干渉を防ぎながら、

更にギアの欠損側の切削を0. 数ミリオーダーで敢行し、安全マージンを増やす事が出来そうである。

ホンダの再生産があるのか?いったいそれが何時なのか?

一縷の望みを持ちながら、それまでは何とかして愛車を維持して行きたい・・・、その一心である。

頭の中でシミュレーションをして、それが実際に反映されて行くのは、機械イジラーにとっては、至福のときに違いない。
 

FT400の弱み、スターター機構のピニオンギアの欠け、摩耗が限界に達し、 完全空転状態に・・・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月13日(土)22時32分34秒
返信・引用
   本日、2015年6月13日、ピニオンギアの摩耗が限界に達し、空転とは言い難い、

ガリガリ状態になり、一切クランキングできなくなりました。

頭が真っ白、四半世紀ぶりに蘇った我が愛車の運命は如何に・・・・。

ところがその日のうちに、自分の工夫によって、蘇らせることに成功したのです。


 当然、部品は欠品。ただ、このサイト上でも、部品を求めるユーザーの声が高まれば、

時々、ホンダが、再生産をしているという情報を聞いていたので、

本日、ホンダの客相に電話してみました。部品欠品問題の係りにつないでもらい、

半月後までには、それに関わる情報を、当方に連絡いただく約束をとることができました。

どういう結論になるかはわかりませんが、とりあえず、回答はしてもらえるようです。

その時にはまた報告をさせていただきますね。

その係りの人の情報によれば、FT400,500の、ピニオンギアアッシー、30年前当時は、

4700円台の価格でしたが、現在は、15700円ほどの価格がついているようです。

3倍超えですね。あくまでも純正部品の価格としてです。


 さて、本日蘇らせた裏技とでもいいましょうか、披露させていただきますが、

全くの思いつきと、私のヒラメキからの工夫ですので、試そうとなさる方は、

あくまでも自己責任の上でチャレンジしてみてください。

写真を添付しますが、ギア部分のほとんどの歯が半分以下に欠損。

今日初めて、かみ合いゼロの空転ガリガリ状態に達しました。

どう、考えても打開策が見つからず、半年がかりでレストアして、

四半世紀ぶりの、リターンライダー、リターンバイクも、最早これまでかの思いで、

絶望感に浸りかけましたが、ピニオンの動作を手で何度も繰り返しているうちに、

ひらめいたことがありました。

ピニオンの螺旋が、実際の噛みあいのスタンスを超えて刻まれていることに着目。

実際の噛みあいよりも5mmくらいは押してくれそう。

ならば欠損側をほんの数ミリ、2mm弱ほどでも切削してやれば、

まだ生きている歯の部分をクランキングギアに押し付けてきっと噛み合ってくれるに違いない。

あとはピニオンのボディーがクランキングギアに干渉しないかどうかが問題。

千にひとつの可能性を求めて、その作業に入る。

まずは、スプリングワッシャーを外して、ギア本体を取り外し、

ギアの欠損側の切削に入る。センターのシャフトスリーブがやや短めなのを目安に、

2mmを限界にして、慎重にサンダーで切削。切削というよりも削り取ってゆく。

真鍮製のセンタースリーブにまでかかって、そこまでが輝きだすのをひとつの目安にして。

あとは実際に引っ掛かってくれるか、干渉なしに済むむかは、運を天に任そう。

やってみなければわからない。

さあ、あとはピニオンのボディーの干渉を如何に克服するかで、

スプリングワッシャーの溝の掛かりを可能な限り削ってやれば良い。

1mmは削れるはず。ワッシャーがはまり込んでいれば良いだけで、

それほどの応力のかかる場所ではない。

と同時に、スターター機構であることに着目すれば、ライフサイクルの中での稼働時間など、

本当に微々たるもので、走行や駆動に関係するわけではないし、

あまり神経質にならなくて良いと自分に言い聞かせる。

組み立て直して、始動トライ。

果たして・・・・・回った、エンジンかかった。

さっきまでガリガリの不協和音しか発してなかったセルが、

ギュルンのワンクランクで力強く始動した。

滑りもガリガリも一切なく、これから1年やそこらは大丈夫だよの声が聞こえてきそうな、

幸せな時間が訪れた。

ガリガリが始まった時には、もう捨てるしかないのかと思うほどの失望感であったが、

今、約半日が過ぎて、自宅から事務所まで走行するも、ノートラブルで、快調である。

ピニオンがクランキングギアに押し付ける力が予想以上に強力であることを思い知らされた。

それ以後も、半日前の悲惨な状況を忘れてしまったかのごとく、

ワンクランクで、快調な始動を続けている。

 

ニシザワリさん、貴重な情報有り難う御座います。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 4日(木)06時53分55秒
返信・引用
  非接触放射型温度計、便利そうですね。ウェブで検索してみました。

一つ有ったら、いろいろと活用できそうです。

 

そうですねえ、空冷ならではの温度管理というものが・・・

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 3日(水)23時50分7秒
返信・引用
  むかしむかしの本田宗一郎氏の言葉、『水冷だろうが基は空気で冷やすんだろ』の理論の元、

DDAC,ダイナミック・デュオ・エアー・クーリングの半強制空冷にこだわり抜き、

F1のレーシングカーにまで、横置き空冷エンジンを登場させ、

結果的には、若者たちの論理に勝てず、引退の引き金にもなった逸話。

今思うと懐かしいですね。

気体と液体の冷却力にはとてつもなく差があったということなんですよね。

ということで、やはり30年前の過去の遺物とも言うべき、

空冷エンジンをを懐かしむと同時に、それなりのケアをしてやる。それも楽しみの一つ。

今現在、オイル上がり、オイル下がりは気にする部分はなく、

まめに、オイルレベル管理をしてやれば、問題はなし。

といいながらも、やはり過熱状態は、水冷には勝てず、空冷かつ油冷エンジンであるため、

常に補給してやりながら、冷却機能確保のため、

最高レベルをキープするように心がけています。油糧も大きく影響するように思えて・・・・

昨日、夜間さらに街乗りで走りこんで、最高100℃にまでは達しましたが、

それを越えることはありませんでした。

110℃が危険レベルかなとも言われているようですね。

その場合には、オイルクーラーの出番なのでしょうか。

 

Re: 勝手にレポートだけ続けます。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 6月 3日(水)23時09分5秒
返信・引用
  > No.748[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
この系列のエンジンは、冷間時と熱間時のオイルレベルの差が激しくはありませんか?
冷間時にレベルまで給油していたのですが、出先でたまたまチェックしたらゲージに達しないほどレベルが低下していてひやりとしたのですが、私のだけかなぁと。
あと、温度計測には放射型で非接触の温度計が数千円で出ているので重宝しています。
 

勝手にレポートだけ続けます。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 2日(火)18時00分30秒
返信・引用 編集済
  希薄燃焼による、加熱・オーバーヒートが気になっていたおり、

所在不明であった温度計を見つけ、

先ほどひとしきり街乗りした後、オイル温度計測しました。

結果は思ったよりも低い値で、83℃でした。

128を110に落としての、リーンバーンの心配はないようです。

FTの場合、以外とオイル容量が多いので、当時純正オプションでオイルクーラーが設定されていたようですが、

レースまがいの走行をしない限り、100℃を越えることは滅多にないそうなので、クーラーの必要はなさそうですね。

アイドリング、スロー、立ち上がり、レッドまでのスムースな吹け上がり。

いずれも問題ありませんでした。

 

燃費計測第2弾

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 1日(月)23時14分44秒
返信・引用
  今日はちょっと遠乗りというか、130キロほど五日市方面にツーリングしてきました。

行きは青梅街道が大分混んでいて、街乗り状態。

峠を2つほど攻めて、帰りはほぼノンストップ。

昨日の予測通り、最高燃費22.7キロを記録しました。

20キロオーバーは、福島500キロツアー以来で、その時も20キロそそこだったのに比べ、

確実に燃費性能は向上している模様。一応新記録達成である。

真っ黒にカーボンがこびりついていたプラグが、うっすらとカーボンが付いても、

ティッシュでこするだけでキツネ色に焼けた部分が顔を出す。

この様子であれば、極端な希薄燃焼にはなっていない事が伺え、

軽いカーボンかぶりは、安全信号か?

取りあえずはこのまま様子を見て、マシンが自己調整をしてくれれば、

更なる調子が出て来るだろう事を期待する。
 

ニシザワリさん、貴重な情報有り難う御座います。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 6月 1日(月)00時57分58秒
返信・引用 編集済
  ニシザワリさんの情報を元に、ウェブでいろいろ調べてみました。

フロートチャンバーパッキン、フロートバルブ、エアカットバルブ、各サイズのOリング、メインジェット、等々、

リペアに有効なパーツが揃っていて、今後の安心要素として、購入しようと思います。

うれしい情報でした。

その後の報告です、先ほど、セカンダリーメインジェット110に換装後の初燃費計測をしてきました。

100キロほどの走行でしたが、タンクリップを利用しての満タン法で測定の結果、とりあえずは、18キロにアップしていました。

期待値の20キロには届きませんでしたが、ちょっと遠乗りすれば、20キロはクリアできるかなと・・・・・・。

もう一つ、結構サイズを落としたので、リーンバーンに依るオーバーヒート傾向を危惧していたのですが、

燃費計測の結果、薄過ぎというほどのデータではなかったので、まずはひと安心。

リーンバーンによる、気化熱の不足によってオーバーヒートするなんて理論は、

何気なくは分かっていたつもりでしたが、今回勉強させてもらいました。バイク整備は深いですね。

少し、熱し方は気持ち上がっているのかなと・・・・・。

ただ、これまではそれほど走行後のエンジン部を意識的に触ったことがなかったので、

気分的なものかもしれません。これから陽気は暑くなるので、

しばらくは、無用なアイドリングは避けて、といった感じですかね。

アイドリングは、700から800rpmでもストップすることなく安定しています。

ただあまり下げすぎると、クランク部分に負担がかかり、

耐久性に影響するので、900回転ぐらいにセットしています。




 

Re: その後の報告です。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 5月28日(木)15時23分44秒
返信・引用
  > No.744[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
セッティング出しは楽しそうですね(笑)
FT400のVB13ですが、CB750F用のリペアキット(With aircut valve)で代用できそうです。
私も外したVB13を仕上げようと思いあれこれ探したらこれに行き当たりました。
まだ組んでは無いですが、フロートパッキンは合うようです。
 

その後の報告です。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 5月27日(水)22時57分39秒
返信・引用
  パーツリストも、サービスマニュアルも当てにならないとなると、

30年前の車のメンテに不安が残りますね。

もともとのセッティングには、当然、エアクリエレメントの吸気抵抗も勘案されていますので、

エレメントを外して、スポンジに置き変えて、加速が向上し、燃費が上がれば、

吸気抵抗の低減によってガス混合気が薄くなり、燃焼効率が上がったことになります。

そこで自信を持って燃調に挑戦。セカンダリジェットの番手をどこまで落とすか?

まず、128を120に縮小。全く問題なく、回転もスムーズになり、レッドまで難なく吹き上

がる。レーサーもしていた、バイク屋の甥っ子に聞いたところ、

『マニュアルなんか気にしませんよ、とにかく手探りで試行錯誤を繰り返し、何度でもしつこく

挑戦して、ベストジェットを探り当てるんです。3や5変えてもあまり意味ありませんよ、

思い切った数字でトライしてみることです。』

その言葉に気をよくして、翌日、ナップスで110と115を購入してきた。

一気に115も飛ばして110に挑戦。

うんっ?ほとんど問題ないのだが、セカンダリが開くときに僅かなタイムラグが生じ、

レッド寸前に軽い息つきが・・・・下限ギリ下か?

ならばここでエアクリエレメントを戻してやれば、ベストセッティングなるのではなかろうか?

案の定ベストマッチングを2回の換装で突き止めることができた。

うん、これは全くの初心者にとってはラッキーなことである。

最終オーバーホールを施す。フロート室パッキンあたりから、ガソリンの滲み、

加速ポンプのあたりからも漏れが。生ガスの漏洩は火災にもつながりかねない。

不安要素を消すために、パーツリストから、シールセットを注文するも、

該当パーツなし、欠品状態だ。仕方がない、汎用Oリング用いて、シール全取っ替えに挑む。

フロートパッキンは当然手に入らない。

慎重にパッキンをはがし、バリをきれいに取り除いて、

オイルストップリークオイルに浸してふやかす。本体接合部は綺麗にクリーニング。

これで燃料漏れからは確実に解消された。

では追って、128から110への換装による、体感性能の経過、燃費の報告をさせていただく

ことにします。

ニシザワリさんのご助言は大変参考になり勇気を頂いたこと、報告しておきます。

ありがとうございました。ここまでいじってみるとさらに愛着が沸いてくるものですね。

 

Re: ニシザワリさん、ご助言有り難う御座います。

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 5月27日(水)12時12分34秒
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   私は素人なのであまりお役に立てませんが、3年ほど前に事情で暇を持て余し2台安く買って一台に仕立てました。
 調子の良い方のエンジンを選んだのですが何故かシリンダーフィンが9枚で背が高い(笑)そのエンジンについていたCRキャブを使わず、ノーマルに戻したのですが長い下り坂でアフターファイヤがパンパン言うのと、全開時に6000rpmぐらいでカリカリとノッキング?音が出るのでオークションでVB11を探して取り付けた時に悪戦苦闘しました。
 以下備忘録としてFBに書いたもの
「ヤフオクで買ったのにはスロジェットにゴム栓されててプライマリに74、セコンダリに128。そのままでは低速がまったくフケず。ゴム栓外したらソコソコだったのでちょっと遠出しちゃったら低速がリッチ過ぎでデトネーション起こして四苦八苦(当時のホンダのエンジンは異常に丈夫でなんとか還れた)」
「ジェットの続き、楽天で75から135まで5刻みで入手。
両方128だったから、プライマリを110、セカンダリ(ニードルジェット)を120に落としてみた。」

 排気量が違うので参考にならないかもしれませんが、これで普通に走っても20km/Lに届かない感じ(当然、回すともっと落ちます。)もうちょっと詰めたかったのですが、ジェット交換に手間がかかるのでその後放置です(笑)。
 ジェットに関して、変更ないのに燃費が変わるとはやはり考えにくいのではないでしょうか?カブリ気味ということですので、漏れるというより混合気に影響する負圧ピストンとジェットニードル、エアカットバルブ、加速ポンプのストロークあたりの再確認されてみては如何でしょうか?
 

ニシザワリさん、ご助言有り難う御座います。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 5月25日(月)00時30分32秒
返信・引用 編集済
  少し霞が晴れて参りました。うれしく思います。

チェーンのコマ数は、明らかに不可解でした。今回のレストアでは106に戻しました。

新車で購入し、30年間に亘り、誰一人手をふれていない車なので、すべてラインオフの状態なのです。

図解入りのパーツリストが信用できなくなりました。

セカンダリーも132ではなく128で正解なのですね。

チェーンに関しても、パーツリストを信じて、520、102コマとなっていたので、

現物を採寸せずに購入してしまい、未使用の、DIDのシールチェーン、520VX2、102が手元に残る結果になってしまいました。

ご入り用の方がいらっしゃれば、破格の値段でお譲りします。

現実には、530,106だったのです。FTの後期には520にダウンサイジングされているのでしょうか?

オーバーフローに関しては、分解時に問題があったのかと思い、3回のオーバーホールで徹底的にチェックし、

クリアーしているつもりです。フローバルブもチェック済み。

コックオンにして1週間停車して置いても、燃料漏れは一切無いので大丈夫かなと。

昨日、120番手の丸大を購入してきました。

セカンダリーを128~120に落としてみる試みは有効でしょうか?

いろいろ経験されている、ニシザワリさんの見解をお聞かせいただければうれしいのですが・・・・・。

イグニッションコイルも新品に交換し、プラグも現在、イリジュームにしているのですが、真っ黒にかぶる状態です。

燃料が濃いことは事実のようです。

スローの安定性、吹け上がり、ドライバビリティーに関しては、不満も問題もない状態なのですが・・・・。

エアクリの目詰まりかなとも思い、エレメントを取りあえず外し、薄目のスポンジを3重にしてはめ込み、

トライしているのですが、相変わらずプラグのかぶりは解消しません。

燃費、吹け上がりは、若干向上しました。15キロが18キロくらいにはいっているようです。

ちなみに、ニシザワリさんのお車の、街乗りでの実走燃費はどのくらいでしょうか?

お教えいただければ、参考にさせて下さいませ。
 

Re: パーツリストにあるのに、プライマリーメインジェット見当たらない?

 投稿者:ニシザワリ  投稿日:2015年 5月23日(土)21時46分21秒
返信・引用
  > No.740[元記事へ]

natch2さんへのお返事です。
>
>
はじめまして、私もFT乗りです。
VBキャブ、400にはプライマリがありません。セカンダリが128、スロジェットに丸小で54が付いてます。燃費の悪化はオーバーフローなど他の原因を疑ったほうがいいかもしれません。
500はVB11となり口径が数ミリ大きくなります。VB11はスロジェットにゴム栓がされていてプライマリとセカンダリで3000rpmあたりで上下を分担しているようです。
パーツリストは持っていませんが、サービスマニュアルでもここら辺は全くわからず去年散々悩みました。
 

パーツリストにあるのに、プライマリーメインジェット見当たらない?

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 5月 8日(金)03時01分16秒
返信・引用
  どうも、燃費も悪い(リッター15キロを割ってしまう)し、プラグがかぶる。

燃料が濃いことが伺えるので、手探りで燃調に挑戦しようと思い、

取り敢えず、プライマリーメインジェットの番手を下げることから始める。

パーツリストで、#78がついていることを確認して、#75、#72、のメインジェットを購入。

早速キャブを外して分解。フロート室を外し、観察すると、

スロージェット、セカンダリーメインジェットは存在するのだが、

プライマリーメインジェット自体がどこにも見当たらない。

パーツリストには図解で載っているのにかかわらず、穴は空いているのだが、

メスネジも切られていないし、マイナスドライバーがかかるジェットがどこにもない。

何センチも奥を覗くと、メインジェットが逆さまに装填されているようにも見える。

なんだか狐につままれた感じに・・・・・

買ってきたメインジェットを装填する場所が見つからない。

仕方が無い、セカンダリーメインジェットの番手を変えてみようと思う。

ところが、私のFT400は、前後のスプロケットが400仕様にも関わらず、

ドライブチェーンの駒数が500仕様の102駒になっていたように、

セカンダリージェットが400仕様ではなく、またまた500仕様になっていたのである。

パーツリストには、400には#132、500には#128とあるのに、#128が装填されている。

パーツリストが間違っているのだろうか?

#132の代わりに#128がついているのなら、濃くなるはずはないのだが・・・?

全くわからなくなってしまいました。

この顛末、お分かりの方がいらっしゃったら」ぜひ教えてくださいませ。

 

イグニッションコイルの劣化でお悩みの方、当方千円以内で新品に交換しました。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 1月19日(月)22時05分21秒
返信・引用 編集済
  ホンダドリーム店で、FTのパーツリストで調べて部品番号を伝えたところ、部品番号は変わってはいるが、

まだ純正部品は提供できるとのこと。ただ30年前の2倍、8千円超の値段、ちと高すぎる。

古い特殊な部品なので、ウェブ取引は出来ず、来店して貰わないと対応できないと・・・・・

そんな折り、とてつもないタイミングで、ヤフオクに奇妙な商品が・・・・。

ホンダ純正イグニッションコイル、未使用新品980円送料無料。単気筒用。

現在FTに付いているのと同じメーカー東洋電装のものだ。そして封入り完全純正部品。

FT用ではない、形状は類似、単気筒用で流用できるとある。

問題がいくつか、FTで完動するかの保証はない。コネクタがFTの1つに対し2つ。

取り付け穴ピッチが、FT90mmに対して、80mm。

コネクタに関しては、ブルーに塗られたグランドをホルダーにアースしてやれば何の問題もない。

早速本日届いた商品の取り付けにかかる。

6mmの丸端子と平型端子の雌のコードを作ってアースの準備はOK。

さあ、90mm のホルダーに、80mmのコイルをどう取り付けるかだ。

サンダーで両方の穴をやや狭めに解放してやり、ワッシャーを介して半掛けにしてやることで解消。

不安定さもなく、完璧に取り付けることに成功。

結論です。ここのところ、暖まるとエンジンがかからなくなっていた現象はほぼ解消されました。

FTへのマッチングに関しては、いくつかの工作は必要ですが、機能的には全く問題なく新調できます。

そう、もう一つの問題は、イグニッションコイルのコードキャップのサイズが違うようです。

一回り小さいので、キャップがゆるゆるになりますが、ホットボンドを注入してやれば、しっかり固定できます。

今日の今日なのでまだ正確な報告にはなりませんが、25年のブランクを取り除くが如く、試行錯誤の繰り返しです。

ヤフオクで、e-bayで、中古部品を探したところで、結局は30年前のもので、

使用劣化、経年劣化はどっちとも否めず、元の木阿弥になるような・・・・・

その意味からは今日届いた新品の封入り純正部品がこんな値段で手にはいることは、

レストアを手掛ける者にとっては何よりも魅力です。この方は複数の商品をお持ちのようで、

現在もヤフオクに出品中です。

http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m129307014
 

FTのスターターコントロールユニットって何の役割をしているのですか?お分かりの方が居たら教えていただきたいのですが・・・・。

 投稿者:natch2  投稿日:2015年 1月14日(水)00時15分54秒
返信・引用 編集済
  シートの下に2つのユニットがあって、一つはCDIユニットで、CDIの役割を果たしているのは解るのですが、

もう一つのスターターコントロールユニットの構造・役割が今一つ理解できません。

実は今現在、我が愛車に、困った状況が生じております。暖まるとエンジンがかからなくなります。

ここ半月ほど悪化する一方で、原因が掴めず、頭を痛めています。足として信用できない状態が続いています

スターターコントロールユニットを交換すると、アイドリングが安定し、レスポンスが改善されますなどと、ウェブで見かけます。

先ほど、CDIユニットと、スターターコントロールユニットを取り外したりしながら検証していたのですが、

確かにスタートコントロールをしているのでしょう、ユニットを外すとセルも廻らず、スタートできません。

しかし、エンジンがかかった後は、このユニットを外しても何も変化はありません。

ということは、エンジンがかかるまでのお役目で、まさにスタートのコントロールのみを司るユニットということでしょうか。

当然のことながら、CDIユニットを外せば、一瞬にしてエンジンは停止してしまいます。

結果、アイドリングもレスポンスにも関係ないことが証明されたことになります。

とすると、一般的に言われている、イグナイターユニットでもないことになり、1次電圧のコントロールでもないとすれば、

このユニットの役割とともに、構造はどうなっているのでしょうか。

お分かりになる方がいらっしゃったら、是非教えていただきたいのですが・・・・・。宜しくお願いします。

ちなみにヤフオクでは、イグナイターとして出品されていました。これは明らかに間違いです。

イグナイターとは、イグニッションコイルに一次電圧を制御して送り、火花をとばしエンジンを動かす元で、

それをカットしたらエンジンは停止するはず。う~ん、ますます解らなくなりました。

樹脂で固められて、まさにブラックボックス、分解して確かめるわけにも行かず、途方に暮れています。

 

クラッチレバーアジャスタを自作してみた。

 投稿者:natch2  投稿日:2014年12月24日(水)14時35分48秒
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  クラッチワイヤアジャスタではない、レバーアジャスタである。

クラッチ操作の機微は、自分の掌の大きさにあったレバー位置が関係してくる。

今どきの新しいバイクは、何かしら、レバーアジャスタがついているのではないだろうか。

まあわたくしの推測ではあるが、日本ではあまり売れずに、殊にアメリカで、

ダートトラックレース全盛の時代にマッチして、売れに売れた、FT400、500。

クラッチレバーの間隔まで、アメリカ人の体形に合わせているのではないだろうかと思わせるほど、

ちょっと遠いのだが、レバーアジャスタがないので、操作もレバーに合わせて行って来いである。

発進の際など、親指をひっかけたまま、手のひら全体を前方に伸ばさないとつかみにくい。

25年前も、同じような違和感を持ちながら操作していたような記憶がある。

レバーの間隔を、自分に合ったものに調整できないだろうか?

この命題のもとに、自身に合ったレストアの最終段階である。

いろいろ頭の中で構想を練った結果、レバーホルダーのワイヤー側にある、

ワイヤーアジャスタを流用して、レバーアジャスタ製作に取り掛かることにした。

ウェブで、汎用のワイヤーーアジャスタを300円ほどで入手。

そのままではサイズが大きすぎるので、当然、カット、研磨して、

レバーとホルダーの間に挟める大きさにしなければならない。

ワイヤーアジャスタと、レバーアジャスタにホルダーのねじ部分を共有させなければならないからだ。

それでも、調整したい間隙は、7mmから10mm程度だから、レバーとレバーホルダー部分も、

強度に全く影響を及ぼさない範囲で、切削することに・・・・・

強度と言っても、梃子でワイヤーを引っ張るだけの部分、全く懸念はない、どっちみちミリオーダーだ。

過程、結果は映像で見ていただこう。

クラッチの引きずり、ワイヤーのあそびを確認しながら、自分の操作しやすいレバー位置を確保することができた。

全くの自作、クラッチレバーアジャスタの完成である。

クラッチ操作の違和感が消えた。
 

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